2021年航空业展望

原创 Cirium

本文对2021年航空业前景的看法来自Ascend by Cirium的Peter Morris、Max Kingsley-Jones、Richard Evans、Chris Seymour和Rob Morris, 并于2021年2月撰写。

随着全球疫苗推广、旅行限制有望放宽及市场复苏迈入稳定轨道，航空业在新的一年里仍将面临诸多变数。这些变数将决定2021年航空业的发展前景，但其中的关键因素却无法把控。鉴于此，来自Ascend by Cirium团队的5名成员就几个关键指标对2021年航空业的前景进行了预测。

需求复苏

航空需求预测一直面临重重挑战，国内生产总值(GDP)、可支配收入、机票价格和服务等基本因素都会影响全球的客运需求。此外，战争、恐怖主义和公共健康危机等不可预判的“特殊事件”亦会打断增长模式。

这次的不同之处在于全球航空需求暴跌的规模巨大。预计2020/2021年，航空业的收入将比2019年的预期减少1万亿美元以上。全球GDP遭受冲击，而如今旅行计划的制定需要取决于180多个主权国家每周的公共卫生决策。这些国家都保留对旅行人员及其出入境理由的决策权，以及在航空公司和机场执行这些决策的权利。除此之外，数百万乘客不断在重新评估航空旅行的健康风险和便利性，每次新闻播报或疫苗接种动态都会影响他们的看法。

然而，行业增长的基本支撑因素保持不变。出行增加需要经济复苏及信心恢复。因此，随着疫情对GDP和收入的影响减弱，出行需求将开始回归，不过，主要的问题仍然是有多少航空公司能够在收入暴跌的情况下维持运营。

基于之前几次危机的经验，航空旅行终将恢复到2019年的水平，尽管这需要一定时间——可能不会早于2024年。我们做出的“情景四”预测显示，到今年年底，全球客运量将恢复到2019年水平的47%。分地区来看，中国航空公司的客运量将恢复到2019年水平的80%，而非洲和中东航空公司将达到30%左右，亚太地区为45%，欧洲为35%，北美为49%。

市场普遍认为，由于各个国家都认为疫情在一定程度上得到了控制，航空业复苏将从国内客运量开始。接下来是本地区内的跨境客运量增加，在少量关系较为紧密的国家之间，另外商务往来也将更为频繁。最后恢复的可能是洲际旅行，由于旅客出发地/目的地多种多样，制定和实施公共卫生管理措施的难度极大。

航空公司展望

尽管航空业自去年年初以来遭受重创，但全球仍有约670家航空公司运营客机，低于疫情爆发伊始720家左右的水平；2020年春季，随着逾250家航空公司临时停飞，这一数字跌至不足500家。尽管航空公司数量保持稳健，但其飞机利用率已下滑，多数航空公司的客座率远未达到盈亏平衡点。

国际航空运输协会(IATA)估计，2020年下半年航空公司的现金支出为每分钟30万美元，若市场复苏缓慢，那么他们在2021年的月均现金支出将在50-60亿美元。去年9月的预测很悲观：倘若得不到任何形式的救助，许多航空公司可能会在6个月内耗尽资金。

这一展望结果并未发生变化，因此意味着2021年将是塑造航空业长远格局至关重要的一年。毋庸置疑的是，更多的航空公司将面临破产——已有公司濒临破产——但具体数量仍将取决于疫苗推广的进度和效果，以及由此带来旅行限制的解除。

虽然更多航空公司将通过合并寻求生存之路，但在市场动态的驱动下，面临破产的公司数量将增加。当然，还有一个由来已久的问题，通常国有航空公司得以维持生存，出现所谓的“僵尸航空公司”。

但随着实力较弱的玩家纷纷出局，新玩家将进入市场，推出五花八门的租赁协议。航空货运行业需求前景稳健，加之客机供应过剩使得有更多优质客机可供客改货，或将推动行业适时调整。

机队发展

2020年初，商用机队的现役飞机数量为25450架，其中包括23550架客机和1900架货机。一年过去了，在役客机的数量减少了5500架，其中双通道机队减少了32%，而支线和单通道飞机的跌幅略小。鉴于客运量降幅超过50%，机队数量反映飞机利用率和负荷率的大幅下降。

不过，在役货机数量较去年增加了10%，说明货运量复苏相对强劲，以及长途客机的腹舱货运能力不足。

Cirium的基础情景预测，封存的飞机当中，机龄较年轻的机型复飞速度较慢；另外，飞机生产率将逐渐恢复。到2021年底，现役机队仅将增加1000架单通道飞机和150架双通道飞机。

2021年新飞机交付量预计将超过1000架，并有900架飞机退役；到2022年，客机供应过剩将达到6000架左右。

2021年三季度开始，随着短途休闲出行逐步恢复，预计单通道和大型支线飞机市场将率先复苏。目前封存的中年双通道飞机的前景则更加黯淡，除部分客改货或较新的机型最终将复飞，许多机型将永久退役。

订单和交付量前景展望

原始设备制造商(OEM)继续面临挑战。2020年，飞机交付量较2019年下滑40%，仅为785架，相较2018年录得的峰值减少了近1000架。

考虑到约360架波音737Max需要交付，以及部分已出厂但未交付的库存，今年交付量应该会有所回升，预计将达到1200架左右。新机交付也为航空公司带来了可通过出售/售后回租赚取现金的机会。不过，这仅与10年前的水平相当，唯一计划增产的是空客A320neo，从每月40架提高至45架。

2021年需重点监测储备订单。2020年未交付的确定订单量下降1000多架(7%)至13300架，价值8250亿美元。随着客户调整运力需求，后期该数字或进一步下滑。

去年，有超过800架飞机订单被取消，包含525架737Max。至少有10%的未交付订单处于停止状态，或按照会计准则存在潜在取消风险。然而，鉴于新飞机较高的运行效率，可能会导致许多人推迟而不是取消订单，以便在恢复发生时保留机位。

因部分客户受交付日程较早或价格优势吸引，新订单需求仍将存在。在2020年一季度末全球开始实施封锁措施时，新订单量仍达到300架。

客改货市场也值得关注。由于可供改装的客机供应充足、客机市场价值走低，加之来自电商平台的运输需求增长，客改货数量预计将从70架增至90架以上。

租赁市场前景

2020年，经营性租赁公司通过售后回租进行了大量采购，使得其管理的商用客机机队占比在全年实现了1.8个百分点的增长，至49.7%，目前有近9100架单通道飞机和1900架双通道飞机处于租赁状态。这一涨势预计将持续至2021年。今年伊始，航空公司拥有的不带租约飞机数量超过10700架(其中5100架的机龄不足10年)。航空公司可利用这些飞机来增加现金流、改善资产负债表状况。除此之外，预计还有700多架空客和波音飞机将交付至航空公司。因此，2021年经营租赁公司在单通道和双通道客机市场的渗透率势必将达到50%。

不过，从再营销的角度来看，2021年租赁公司将面临巨大挑战。2020年底，我们估计租赁公司的闲置库存包括约368架单通道飞机和90架双通道飞机，这些飞机尚无新的承租人或其他安排。2020年间闲置库存大幅增长，至2021年初已分别增至389架和99架。今年，已知有750多架飞机的租约将到期返还给租赁公司。并且，考虑到违约或航空公司破产(如挪威航空、海南航空等)的风险，返还的飞机数量或将更高。可以确定的是，至少在2021年，租赁公司的再营销之路将异常艰难。

立足市场，大胆预测

综上，我们的预测可以归纳为以下几点：

■ 在国内市场复苏的带动下，2021年底全球客运量将达到2019年水平的47%;

■ 2021年全球航空公司每月现金支出预计在50-60亿美元，更多航空公司将破产；资金雄厚的巨头和灵活运作的低成本航空公司将得以幸存；

■ 2021年，OEM将交付1200架新飞机，包括360架Max;

■ 2021年，客改货数量将增加近30%至90架；

■ 进入2022年，客机过剩量将达到6000架左右；

■ 如2021年，经营性租赁公司的市场渗透率将达到50%，但亦将面临再营销挑战

那就让我们到2022年再来回顾今年的情况吧。

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