郑州为什么要建第二机场？“一市两场”是航空大都市标配
郑州为什么要建第二机场？如果郑州第二机场落实，郑州则成为中部第一座拥有双4F机场的城市，要知道，东部第一座拥有双4F机场的是北京，西部第一座拥有双4F机场的是成都，郑州第二机场的规划，就是跟北京、成都“对标”，向世界一流机场发展。“东京、伦敦、巴黎全球超大城市很多都是两个以上的机场。从这个意义上来讲，郑州未来的发展肯定也是超大城市的规模。有第二机场合情合理。”河南大学资深教授，中原经济发展研究院院长耿明斋认为。
最新人口普查数据显示，河南省全省常住人口9936.6万人，郑州常住人口达到1260万，排在河南各城市首席。2020年，郑州新郑机场旅客吞吐量2140.67万人次，全国排名第11位；货物吞吐量达到64万吨，增速排名全国第三，货运吞吐量总量更是仅次于上海、广东、北京、浙江等省份，排名第五。而且郑州在国内的特殊地位决定了它在航空方面有极大的先天优势。
“作为人口大都市，未来对于低成本航空的需求会越来越高。而且郑州占了河南90%以上的航空市场。”河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋说，郑州如果想打造双机场，可以参照美国芝加哥，芝加哥主要有奥黑尔机场和中途机场，是典型的一市多场。
“第二机场建设的条件是没有问题的，西部、北部都有大片的地带可供选择，也有良好的空域条件。”中国区域经济学会副会长、河南中原创新发展研究院院长喻新安表示，第二机场提早布局，能够使郑州在整个中西部的区域发展、高质量发展、区域转型发展中赢得先手，通过航运扩大覆盖面，增强要素集聚能力，领先湖北等周边城市，在区域竞争中赢得先手。
“欧洲7.25亿人口，民用机场约140个，平均每500万人口一个机场。以此为计算基础，河南在机场建设上的空间还很大。”河南新乡经济学院院长赵国喜认为，河南境内一些城市居民出行及货物运输不便之“苦”久矣。
2017年国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中提出：建设昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门等国际性综合交通枢纽，强化国际人员往来、物流集散、中转服务等综合服务功能，打造通达全球、衔接高效、功能完善的交通中枢。
河南省“十三五”民航机场规划中也提到，全省要布局10座民航机场、14座通航机场，但目前河南省仅启用民航机场4座，缺口6座；通航机场仅启用3座，缺口11座。“十三五”机场设施建设滞后，“十四五”机场建设有望加快。而第二机场的布局，就可放在这一环节中。
第二机场讨论声音不小，中部城市发展也需要双机场模式
现在我国客运航空枢纽呈现‘京-沪-粤’和‘陕-川-滇’双弧型和货运航空枢纽‘京-沪-粤’单弧型分布。中部地区的航空客货运枢纽建设则呈现出塌陷状态。”乔善勋分析，中国中部地区的广大腹地拥有3.68亿人口，占全国总人口的26.28%。我国航空运输业在解决不平衡、不均衡问题过程中，中部地区同样需要建设世界级航空枢纽。
《规划》中指出，“争取2035年郑州机场客货运通航城市分别达到240个和80个，旅客、货邮吞吐量分别达到1亿人次、500万吨。”这样的目标意味着郑州航空业将对标世界级航空枢纽。据统计，目前旅客人数超过一个亿的机场分别是北京机场和亚特兰大机场。货邮吞吐量在500万吨的，有香港和美国的孟菲斯。
十九届五中全会定下的2035年远景目标是GDP或人均收入翻一番，进入新发展阶段，解决发展不平衡不均衡问题更加迫切。“中国的人均乘机次数和人均GDP有着高度的正相关。”乔善勋说，2019年河南省民航旅客吞吐量是3257.3万人次，2035年人均收入翻番，郑州航空市场相当于增加4倍需求，要达到1.3亿人次。但是1亿多人次的机场将会非常拥堵，第二机场的规划是非常有必要的。
虽然从目前来看，新郑机场的建设还在推进中，三期、四期甚至五期工程将是未来相当长一段时间的重点工作，五条跑道的规划，容量不可谓不大，但是一个旅客选择航空出行有两个先决条件需要考虑：一个是总的飞行时间，一个就是票价。“按照国际惯例，低成本航空能占到一个国家30%的市场份额，但是我们国家现在也就9%~10%，中间还有20%差距。”乔善勋称。
“新郑机场的规模是非常大的，按照现有的规划，支撑1亿人次的客流量应该没有太大的问题，但从远期来看，超大城市有第二机场的必要。”耿明斋认为，一个机场、一个空间扩展的规模可以很大，但由于空域的限制、空中的线路资源合理配置的需要，还有人流、货流的分流，这些也是需要第二机场的因素。
第二机场如果落实，能够进一步保持和提升郑州以及河南发展的势能。
双机场要打造 各自核心竞争力
随着经济的发展，民航早已成为国民出行的重要方式之一。而且作为一个城市的空中门户和对外交流的重要窗口，机场对于城市的意义不单单局限在临空经济的领域，它的带动能力和航线网络的连通性，直接影响着城市的国际影响力和竞争力。
“双机场的规划能够进一步巩固提升郑州综合交通枢纽的地位，把综合交通功能发挥到极致，把空港的作用和职能做足做够。”喻新安表示，这里对综合交通的影响不仅是航空、客运能级的提升，还会进一步影响、完善其他的交通方式，“比如高速公路，现在有部分山西、河北的人会来郑州乘飞机，第二机场建成后，距离更近，乘坐飞机的密度会加大，对高速公路等其他交通方式的完备也会有一定促进作用。”
“未来第二机场的打造，和新郑国际机场到底是什么样的一种关系？是一个主客运一个主货运？还是一个以国内航线为主，一个以国际航线为主？后期我们需要去详细探讨两者之间的互补关系。一定要打造各自核心的竞争力。”郝爱民说。
耿明斋也认为，从理论上来讲，第二机场可以实现机场功能的合理分工。比如东京的成田机场、羽田机场，一个主国际、一个主国内，各自分工合理。有助于扩展城市的规模，支撑大城市的发展。也可以给不同空间旅客更多的选择。
在2000年的时候，美国占据了世界上绝大多数的航空枢纽。而中国只有香港地区是世界级的航空枢纽。到了2019年，在世界前30强中，中国已经出现了一批世界级的航空枢纽。同时美国的航空枢纽也在分化。参照其他城市的发展，和郑州的地理环境相似的有三座，分别是芝加哥、达拉斯和亚特兰大。其中达拉斯和芝加哥都是两个或多个机场。
“芝加哥中途机场的定位就是低成本航空，与奥黑尔互补，奥黑尔机场每年大概8000万人次的客运量，中途机场有两千万，相当于我国春秋航空一年的客运量。”乔善勋认为，郑州可以参照芝加哥的双机场布局。
未来双机场如何发展定位，目前还没有定论。乔善勋分析：“未来郑州如果要打造国内和国外双循环辅助的话，新郑机场依托于国际航线，包括货运航班，那第二机场可以延伸一下打造成一个廉价的航空基地。”乔善勋说，这能够极大缓解新郑机场的旅客压力，将新郑机场定位为国际枢纽，把郑州第二机场定位为城市机场，主要是作为服务于市民或者中短途航空出行的一个角色。而且要有效利用城市机场的概念，就像“虹桥商圈”一样，能够带动周边发展，成为一个独立的生态圈。
