当前，我国即将实现全面建成小康社会的第一个百年奋斗目标，正乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军。党的十九届五中全会面向新阶段建设现代化国际的新要求，面对发展环境的深刻复杂变化，提出加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。并将贯通生产、分配、流通、消费各环节，畅通国民经济循环、加快建设现代流通体系作为“十四五”规划的着力点，进一步凸显了现代流通的重要性。
航空物流是现代物流体系的重要组成部分，其发展程度是衡量各国流通体系现代化水平的重要标志。进入新阶段，我国航空物流发展面临着难得的发展机遇，需要加快促进供给侧结构改革和补齐发展短板，以航空物流高质量发展，更好服务高技术、高附加机制、高时效的现代产业体系发展，更好促进我国产业链供应链现代化，促进产业结构升级和提升国家竞争力、促进国内外市场高效联通和优化资源配置，为加快国际新发展格局提供坚实支撑。
航空物流是高效率的现代物流服务方式。与其他物流方式相比，航空物流具有基础设施建设周期短、不受地面限制、运输速度快、空间跨度大、运行灵活性高、环境影响小、破损率低、安全性好等特点，在高时效、高附加值、长距离货运物流中具有得天独厚的比较优势。近年来，随着我国产业结构的调整升级和对外开放水平的不断提高，我国航空物流得到长足发展，在我国经济贸易发展中发挥了越来越重要的作用。
长期以来，随着我国经济的快速增长和全球化的持续深入，我国航空物流整体呈持续快速增长态势。从运输规模看，截至2019年底，我国航空货邮运输量达到753.2万吨，居世界第2位，约为美国同期水平的60%。其中，国内货邮运输量511.2万吨，占总量的68%；国际货邮运输量242万吨，占总量的32%。货邮周转量达到263.2亿吨公里，其中国内航线78.6亿吨公里，国际航线184.6亿吨公里。从2020年最新情况看，新冠疫情爆发后，全球航空运输业受到剧烈冲击，腹舱运力随之剧减，但由于我国疫情得到有效控制，且国际医疗防护物资、新冠疫苗等航空运输需求剧增，我国航空物流业所受到的冲击并不大，2020年货邮运输量和周转量分别为676.6万吨、240.2亿吨公里，同比仅减少10.2%和8.7%，参见图1。
图1 2000-2020年期间，我国航空货邮运输量和周转量整体呈持续增长态势，仅个别年份因受全球经济或新冠疫情影响在规模上有所回调
从运力结构看，2020年我国全货机共约175架，占我国全部运输机队规模的4.5%左右。客机腹舱运输依然是我国航空物流的主要运输方式，约占航空货运总量的2/3左右，其中国内航线腹舱运量占比高达82%、全货机运量占比仅18%，国际航线客机腹舱运量占比为48.6%、全货机运量占比为51.4%。从航空物流网络布局看，我国形成了以上海、北京、广州、深圳等地区机场为核心枢纽，杭州、郑州、南京等为区域枢纽的货运航空网络格局，其中上海浦东机场是全球第三大货运枢纽。国际货邮吞吐量排名前5位的分别是上海浦东、广州白云、北京首都、深圳宝安、郑州新郑等机场，贡献了我国近90%的国际货邮吞吐量。我国国际航空货运通航全球75个国家，但仍以周边地区市场为主，远程国际航线则主要集中在欧美市场。
近年来，在电商、快递物流市场快速变化的影响下，我国的航空物流市场结构也在加速演变，从不同市场主体的发展模式和路径上看，正呈现出以下特征：
一是邮政、顺丰、圆通等快递物流企业主导的航空货运公司正以更快的速度发展，货邮运输量占比从2009年的2.6%增长到2017年的8.8%，2018年后占比仍在继续提升，货运机队规模快速增长到100架、全国占比达到57.1%。
二是东航物流、南航物流、国航货运等三大航空公司货运板块的混改已相继落地，传统航空货运企业开始积极拓展干仓配一体化、供应链物流、跨境电商物流、产地直达等航空物流服务，加速向综合性、专业性、国际性方向转型发展，例如东航物流提出打造“快供应链平台、高端物流解决方案服务提供商、航空物流地面服务综合提供商”的发展战略。
三是阿里、京东等互联网电商企业依托庞大的自有货源优势，加速向航空物流市场渗透和延伸发展，阿里旗下的菜鸟网络通过包机、包板等方式深度参与国内国际航空物流业务，京东物流也正在积极筹备货运航空公司。
为了提升航空物流发展质量、应对国内外市场竞争，近年来我国航空物流业转型升级步伐明显加快。突出表现出以下新特点：
一是快递物流企业正在积极规划建设专业航空货运枢纽，由点对点向枢纽发展模式加快转变。例如，顺丰主导的鄂州花湖航空货运枢纽机场已于2020年开工建设，计划2021年投入运营；圆通快递启动嘉兴全球航空物流枢纽项目，2020年圆通速递与嘉兴市签署协议投资建设嘉兴全球航空物流枢纽；2020年京东物流与安徽省政府签署合作协议，在建设面向全球的航空货运枢纽等方面开展项目合作；2018年菜鸟网络宣布将联合国航、圆通速递在香港国际机场启动建设一个世界级的物流枢纽。
二是“一带一路”倡议提出后，我国积极推进国际航空运输政策协调，加大了对国际航空市场的拓展，国际航空运输影响力逐步提升，国际航空网络覆盖范围进一步增强。我国航空物流企业依托腹舱资源和增开国际货运航线，更加积极走出去拓展国际航空物流网络。
三是近年来，我国积极响应国际航空运输协会IATA的倡导，积极推进电子航空货运的发展，以促进我国航空物流向数字化转型发展。2018年我国6家航空公司联合7家货运代理公司发起联合倡议，率先在浦东机场开展电子货运随附单证无纸化业务，目前浦东机场电子运单量已居全球第一。2019年南航电子运单量超越美国达美航空成为全球第一，目前南航电子运单使用率已超过80%，并获得国际航空运输协会IATA颁发的全球电子货运最佳发展奖。目前，我国航空货物电子运单量已领先全球，早在2017年9月就已超过美国成为全球第一。
尽管当前国际环境日趋复杂，经济全球化遭遇逆流，新冠疫情影响深远，但我国航空物流业仍面临重要的发展机遇期，具有加快向高质量转型发展的新动能和好基础。
一是新阶段和新格局的发展需要更高水平的航空物流支撑。当前全球产业链和分工格局深度调整，我国经济也由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。在新一轮的发展过程中，迫切需要构建更高水平的物流体系，为我国高新技术产业的发展、东中西部的协调发展以及促进更大范围内的资源配置提供更加有力的支撑，从而实现更高质量的发展、更好地参与全球化、更顺畅地促进国内国际循环。而航空物流在对接全球方面的作用尤为突出，通过建设发展高水平的航空物流枢纽对接全球物流枢纽，将有助于我国构建层次水平更高、网络更通畅、更具全球竞争力的物流体系。
二是新一轮高水平扩大开放为航空物流提供发展新动能。“一带一路”倡议、未来《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）和中欧投资协定的落地以及我国各地自由贸易区和海南自由贸易港等扩大开放政策的实施，跨境贸易、跨境电商将进一步提升国际航空物流的发展空间。
三是技术革命将加快航空物流变革创新。当前技术革命方兴未艾，我国也在加快推进各类新基建，促使新的生产方式、贸易方式和供应链运营模式不断涌现，这有利于我国航空物流业广泛应用各类新技术，加快向数字化、网络化、智能化方向转型发展。
四是支撑我国航空物流发展的综合交通基础设施不断完善。截至2019年底，我国民用运输机场已达到238个，几家快递物流头部企业也在积极规划建设航空货运枢纽；铁路营业里程达到13.9万公里（高铁超过3.5万公里）；公路里程501.3万公里（高速公路15万公里），综合立体交通网络初步形成，为航空物流转型发展、多式联运畅通运行奠定了良好的基础条件。
从全球情况看，航空物流的发展呈现出一些共性的规律和趋势，值得我国航空物流在变革发展中予以借鉴和参考。
一是从单一的航空货运承运商向供应链综合服务商转型发展。现代经济贸易对物流的多样化、个性化需求特征越来越明显，为此全球大型快递物流企业、航空货运企业，为满足市场需求和增强竞争力，都在加快发展高质量“一单到底”的综合物流供应链服务，并重视发展高质量“一站式”的多式联运。
二是集成航空物流的领先企业注重以枢纽为核心打造全球服务网络。为发挥规模经济和网络经济效益，诸如联邦快递FedEx、联合包裹UPS、敦豪快递DHL、汉莎货运等领先企业，在全球选择具有优良区位优势和综合交通基础的地区建设发展航空货运枢纽，并围绕枢纽打造联通国内、覆盖全球的航空物流网络。
三是新技术的广泛应用正驱动航空物流变革创新。新通信技术、大数据、云计算、人工智能、区块链、物联网等技术正在航空物流领域加快推广应用，全球航空物流领先企业非常注重以数字化、智能化为驱动力提升航空物流服务链条的效率和服务品质。
四是注重为航空物流发展营造优良的政策支持环境。航空物流发展涉及产业多、覆盖面广且参与主体众多，事关国家发展战略利益，不少国家从国家战略高度重视航空物流发展，对航空货运枢纽和航空物流企业的发展，在财税、机场使用费、土地、航空运输自由化等方面给予大力支持。如韩国将仁川机场定位为东北亚航空货运枢纽，并出台税收、土地租赁费用和机场起降费用减免等一揽子航空物流扶持政策。
尽管我国航空物流发展取得长足进步，但发展质量并不高，不能有效满足内外双循环对高质量航空物流的发展需求，与国外航空物流发达国家相比也有不小的差距，主要存在三大方面问题：
一是航空物流基础设施薄弱。受传统“重客轻货”认识的影响，既有机场规划建设时以客运功能为主，存在货运设施落后、发展空间受限、地面运行效率低下等问题，同时又缺乏类似于美国孟菲斯、路易斯维尔的专业航空货运枢纽，无法支撑航空物流企业打造中枢轮辐式货运航线网络以实现规模化和专业化经营。
二是航空物流市场主体竞争力不强。业务规模上，根据国际航空运输协会IATA《2018年世界航空运输统计》，我国大陆地区仅国航、南航、东航进入全球航空公司货运量前25名，分别排在第8、9和21位，与联邦快递、联合包裹、阿联酋航空等相比差距很大；航空货代领域，我国大陆地区仅中国外运一家公司进入全球前25名，也仅排在第12名。运力规模上看，2020年我国全货机仅175架左右，与美国联邦快递679架、联合包裹561架货机的运力规模相比，有相当大的差距。全球网络方面，我国航空物流企业全球布局严重滞后于其他产业，对接全球物流市场的能力不强。例如我国最大的货运航空公司顺丰航空也仅开通了20多条国际货运航线，且主要集中在东北亚、东南亚、南亚、中亚和欧洲地区，至今没有开通北美、南美、中东、非洲等地区的国际货运航线。
三是航空物流链条梗阻多、效率低。航空物流参与主体多、流程环节多，加之长期“重客轻货”和政府多头低效管理，导致没有形成适应航空物流发展的科学制度体系，在机场管理服务能力、地面服务、通关服务、信息化、新技术应用等诸多环节或方面，普遍存在着信息缺乏共享、标准不统一、装备技术落后、服务水平不高、梗阻多、效率低等长期“老大难”问题，导致我国航空物流难以发挥出高时效的比较优势，不能有效满足“一票到底”的物流市场发展需求，迫切需要系统谋划予以解决。
在我国迈入高质量发展阶段、世界经济贸易格局深刻变化和各行各业变革创新日新月异的大背景下，应紧紧抓住航空物流的发展机遇期，顺应航空物流发展的共性规律和趋势，重点解决好我国航空物流存在的发展基础薄弱、市场主体竞争力不强、服务链条不畅通等突出问题，以“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念为指导，重点通过“建设一流航空货运枢纽、培育壮大航空物流企业、畅通航空物流服务链条、打造优良政策支持环境”等关键举措，综合施策促进我国航空物流的高质量发展，以形成联通国内、覆盖全球的“123航空物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达），为构建国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑。
航空货运枢纽是航空要素资源优化配置、提升航空物流效率和竞争力、打造航空枢纽经济生态经济圈的关键设施和平台。建设和发展航空货运枢纽，重点是在具有国际或地区性区位优势和综合交通条件好的地区，基于大型快递物流企业发展需求，灵活选择建设发展途径，着力建设和发展一批战略定位高、服务功能强、运作效率高、辐射范围广、交通衔接好的客货综合航空枢纽和几个专业航空货运枢纽，以支撑航空物流企业打造全球航空物流网络和实现规模化网络化经营，并引导形成航空枢纽经济生态圈。实施路径上，可灵活选择新建专业航空货运枢纽、新建客货综合枢纽、既有客货综合枢纽升级改造、中小型机场转型为航空货运枢纽等四种模式，按照“因地制宜、因企制宜”的原则，建设和发展不同模式的航空货运枢纽。此外，也要统筹推进全国其他非航空货运枢纽机场的货运设施升级改造和服务提升，为航空货运枢纽发挥好“喂给”和“疏送”作用。
从全球看，具有强大的航空物流集成或整合能力的综合物流供应链服务商，通常具有强大的货源组织、全程运输、科技创新和资本运作能力，拥有深厚的合作关系网络，一般以航空货运枢纽为中枢构建覆盖全球的航空物流服务网络，是全球高时效、高附加值物流市场的主导性力量。因此，提升我国航空物流全球竞争力，必须加快培育具有全球竞争力的综合物流供应链服务商，并使其具备强大的航空物流集成或整合能力，具体可通过以下模式培育形成强大的市场主体：
（1）快递物流企业自主发展全货运航空公司，以支撑自身打造服务全球的高时效航空物流服务需要；
（2）传统航空货运企业依托庞大的客机腹舱资源、全货机资源和航空货站等优势资源，加快向综合物流供应链服务商转型发展；
（3）大型电商企业或货运代理企业依托自身强大的组货优势，通过包机、战略合作、股权投资等手段提升对国内外航空物流资源的整合能力；
（4）各类市场主体通过股权纽带（混改）、战略联盟、航线合营等多种方式，基于资源互补和市场需求谋求融合发展。
同时，在要素资源优化和业务创新上，一方面要鼓励我国各类航空市场主体间深度合作，充分用好客机腹舱和全货机“两种资源”，在国内国际加快布局客货综合航空枢纽和专业航空货运枢纽“两种枢纽”，妥善用好航权资源，加强国内航空物流企业与国内产业、国内资本以及国外航空物流企业的战略合作，稳步有序增开国际航线，逐步构建形成畅通国内、联通全球的航空物流服务网络。另一方面，航空物流企业在国内国际专业化物流解决方案、多式联运等领域要加快服务创新步伐，以满足多样化、个性化的物流市场需求，以提升国内国际两个市场的综合竞争力。
加快新技术应用和推进机制创新是我国航空物流服务链条畅通和高效经济运作的必然选择，可考虑采取以下举措：一是要通过统一标准、技术升级打造“智慧航空物流”。即在航空物流各设施、各环节广泛应用新技术、新装备，包括智能仓储和装卸、电子运单、供需智能匹配、无人驾驶货运航空器、无人驾驶货运车辆、客改货和国产货机研发制造等，并通过示范引领、创新联盟、企业自行创新等方式促进行业技术装备创新，以实现航空物流自动化、智能化、数字化发展。二是加强航空物流相关单位间的信息互联共享，畅通信息流、物流和资金流。三是完善大通关机制，简化安检流程，建设高效的“一站式”监管服务系统，大幅提升航空物流和多式联运的安检、通关服务效率。四是在航空地面服务领域引入竞争，通过市场竞争提升航空货站运作和飞行区内的装卸运输服务质量。五是借助中小型货运航空器、无人驾驶货运航空器、客机腹舱、卡车航班/空陆联运、空铁联运等方式，围绕航空货运枢纽，做好空侧、陆侧货运系统和多式联运设施规划，打造覆盖广泛、高效衔接的航空物流集疏运体系，确保航空货物在航空货运枢纽的快速集散和中转。
航空物流在政策监管、运行标准和运营特征上与航空客运具有很大的差异性，加之我国航空物流政策环境上长期存在的重客轻货、多头管理、分散指导等问题，需要加强国家有关部委和地方相关部门间的政策协同，加快构建适宜航空物流发展的有利政策环境。
一是加强民航、发改、交通、海关等部门间的战略沟通与协调，在航空物流相关的规划、法规、规章、政策、标准等方面加强顶层设计，综合施策促进我国航空物流高质量发展。
二是倡导推进双边和区域航空运输自由化，扩大航权开放，为国内航空物流企业争取更有利的航权；并制定政策确保航权、航线和航班时刻等关键资源向航空货运枢纽和具有国际竞争力的航空物流企业倾斜，以有效支撑国内航空物流企业打造自主可控的全球航空物流服务网络。
三是综合考虑在财政、税收、金融、土地等方面制定一揽子扶持政策，以支持航空货运枢纽建设发展和支持航空物流企业做大做强，降低航空物流相关成本，引导和鼓励航空物流快速发展。
