新冠肺炎疫情触发对人与自然关系的深刻反思，全球气候治理将更受关注。欧盟27国决定到2030年时欧盟温室气体排放要比1990年减少至少55%，到2050年实现碳中和。2021年全国两会上，我国承诺将力争在2030年前达到碳排放峰值，努力争取2060年前实现碳中和目标。拜登政府宣布美国重返巴黎气候协议，承诺到2035年，通过向可再生能源过渡实现无碳发电，到2050年实现碳中和。
航空运输碳排放概览
交通运输业是国民经济发展的基础产业之一，在运输和生产的过程中会消耗大量化石能源，产生大量碳排放。随着经济和交通运输业的快速发展，交通运输业对化石能源的需求量越来越大，交通运输业的碳排放量保持着持续增长的态势，且在总碳排放量中所占比重较大，其中民航运输业作为资源密集型行业，2019年产生的CO2排放总量为9.18亿吨，较2013年增长了29%，占全球排放比重约2%。
IEA数据显示，2019年全球航空运输85％的CO2排放来自旅客运输，达7.85亿吨，2013-2019年间共增长了33%，而航空货邮运输的CO2排放量仅增长了18%。单位客公里CO2排放量（排放强度）为90克，同比减少2％，与2013年相比减少了12％。
基于客运航班始发地的碳排放分析
2019年，美国、中国、英国为全球三大航空客运CO2排放市场（基于客运航班始发地），CO2排放量达1.79亿吨、1.03亿吨、0.32亿吨，占比达23%、13%、4%，合计占全球航空客运市场CO2排放量40%以上，其次为日本、德国、阿联酋、印度、法国、西班牙、澳大利亚。其中，发达国家CO2排放年均增速较低，而我国与印度CO2排放年均增速均超过8%。从美国机场始发的客运航班CO2排放量强度（CO2排放量/收入客公里）比全球平均水平高出6个单位，从我国始发的客运航班的CO2排放量强度比全球平均水平高2个单位，而从欧盟机场始发的客运航班的CO2排放量强度比全球平均水平低4个单位。
表 1 2019年客运航班CO2排放量排名前10的始发国
亚太区域内与航空客运相关的CO2排放量最高且增速最快，该区域在2013年占全球航空客运碳排放总量的22％，并在2019年增长至25%。2019年，航空客运碳排放量最高的10个国家中，有四个国家（中国，日本，印度和澳大利亚）位于亚太区域。2019年，北美区域内客运航班CO2排放量占全球客运航班的16％，低于2013年的近19％。2019年，欧洲区域内客运航班CO2排放量占全球总量的14％，较2013年的13％有小幅增加。欧洲-北美客运通道在跨区域通道间的碳排放量居首位，约占全球旅客CO2排放量的7％。
表 2 航空运输通道CO2排放量排名
2013年至2019年，RPK增加了50%，CO2强度下降了12%，航班的碳排放强度与燃油效率成反比。2019年，全球每架飞机平均碳排放强度为90克/RPK，较2013年降低了12%。ICAO为国际航空制定了每年提高2%燃油效率的宏伟目标。在2013年至2019年间，全球燃油效率基本实现了平均每年增长2%。2013年至2019年，21个航空运输通道中有9个(43%)实现了CO2强度每年平均减少2%。
2019年，全球三分之二航班均为国内航班，国内航班RPK仅占全球1/3左右，占全球航空客运CO2排放的40％。2013年至2019年，全球客运航班出港总数增加了23%，RPKs增加了50%，航空客运CO2排放增长了33%，由于平均乘客飞行距离仅增加了8％，这表明RPK的增长主要是由于乘客人数的增加。
在此期间，国际客运的各项指标增长速度均快于国内市场，国际ASK增速47%而国内仅为40%，国际RPK增速为52%而国内仅为47%，国际客运航班CO2排放量增速为35%而国内仅为30%。考虑到燃料效率的提高，RPK与CO2排放之间强相关性，因此RPK的增速快于CO2排放增速，表明全球航空燃料效率有所提高。
基于机型和业务的碳排放分析
窄体客机占空运CO2排放总量的43％，宽体客机占37％，支线客机占6％，客机腹舱带货产生的CO2排放占比为8％，全货机仅为7％。
支线飞机
2013年至2019年期间，支线飞机的飞行次数相对稳定在1100万次左右，RPK增幅约13%，而CO2排放增幅约9%，表明燃油效率略有提高。巴西航空工业公司ERJ190通常有100个座位，是支线飞机CO2排放量最高的机型，二氧化碳排放量接近10亿吨。从2013年到2019年，该机型的总排放量增加了9%，离港班次增加了11%，客座率增加了近2%。ERJ145、CRJ200、CRJ700、ERJ170的CO2排放量有所减少，但CO2强度（CO2排放量/收入客公里）保持相对平稳，表明CO2排放量的下降是由于RPK的减少。
表 4 CO2排放量前十的支线机型
窄体客机
2013年至2019年，窄体客机的离港起飞次数增加了34%，RPK增长了58%，而CO2排放增加了39 %，表明在此期间平均燃油效率提高了12%。波音737-800和空客A320的CO2排放最高，2种机型就占2019年窄体机排放总量的59%，机身更长、机翼面积更大的空客A321和波音737-900燃油效率更高，引擎技术更先进的A320neo的CO2排放强度也低于其旧版本A320。排名前10位的窄体飞机中燃油效率最低的是MD-80系列和波音717-200，这两种机型的排放强度约是其他窄体客机强度的两倍，与支线飞机排放强度接近，由于效率偏低，这两类机型在新冠疫情期间大量停飞。
表 5 CO2排放量前十的窄体客机
宽体客机
在2013年至2019年之间，宽体客机的离港起飞次数增加了28％。RPK增加了45％，而CO2排放量增加了30％。这表明在这段时间内平均燃油效率提高了约11％。总CO2排放量排名前10名的宽体飞机中有2种四引擎机型，分别是空客A380-800和波音747-400。与同级别的机型相比，二者单位RPK排放CO2超过100克。在2013年至2019年期间，空客A380的总排放量增加，而波音747的排放量有所减少，疫情爆发导致许多航空公司提前淘汰效率较低的机型，预计二者的CO2总排放量将急剧下降。前十名中燃油效率最高的宽体客机是波音787梦幻客机（787-8和787-9）以及空客A350-900。在2013年至2019年之间，波音787-8的排放量增长了近六倍，而RPK却增长了八倍。
表 6 CO2排放量前十的宽体客机
结语
早在2012年，欧盟便已率先对所有入境的航空公司征收航空碳排放税。2016年，国际民航组织（ICAO）第39届大会通过了国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），旨在控制国际航空温室气体排放增长。目前，欧美国家无论是政府部门，还是航空器制造商、航空公司、机场、空管等行业主体，都已将节能减排作为重要内容纳入发展战略规划和具体工作部署中。就其实质而言，不管是单边的欧盟排放交易体系，还是多边的CORSIA框架，本质都是低碳技术争取和全球碳市场话语权争夺。在此背景下，更需要提升我国民航高质量发展水平。
一是建立并逐步完善激励约束航空运输碳排放管理机制，以进一步推动行业结构转型升级、客货运输信息资源的匹配，充分调动各方信息资源，优化机型运力投放，将市场失灵所引发的航空运输燃料消耗及排放概率减少至最低程度，减少民航运输对环境的负外部性。
二是革新现有航空运输体系内的绩效评价制度，以低碳发展为目标，建立民航企业能耗与排放监测、报告及核查机制，将节能减排绩效考核结果与激励机制相结合，支持行业绿色发展。
三是加强低碳立法强制约束，明确各责任主体的权利义务，实施问责制。
四是逐步建立并逐步完善低碳航空运输发展的信息公开机制，确保减排环保相关信息披露的真实性与有效性。
五是积极鼓励航司参与国际民航组织相关活动、加入IATA专业工作组，在环境保护等领域的国际标准制定和修订中为我国民航争取更多的发展空间。
