东盟是当今世界经济发展最具活力和潜力的地区之一，同时也是目前我国周边区域中整体与我国开放最早、开放度最高、业务量最大的国际航空运输市场，其未来发展对我国国际航空运输市场格局影响较大。因此，本文从发展沿革、预测分析和政策建议三个方面入手，对我国与东盟航空运输市场进行研究分析，旨在为构建国际化、大众化的航空市场，实现民航高质量发展提供理论支持。

（一）航空运输政策沿革

东盟是“一带一路”的核心区，是我国周边重要地缘政治带，也是我国重要的贸易、投资市场和富有潜力的能源及资源供应地。自东盟成立以来，我国与东盟双方政治互信不断增强，经贸合作更加紧密，特别是2010年中国-东盟自贸区全面建成，标志着双方经贸关系进入了一个新的阶段。航空运输在发展中国与东盟政治和经济关系中具有重要的作用，中国与东盟各国民航关系良好，初步建立了覆盖中国与东盟各国主要城市的航线网络，有效地促进了中国与东盟国家的人员往来和经济贸易。

随着中国与东盟各国之间经济合作的不断加强以及贸易环境的不断改善，对发展双方整体航空关系提出了更高的需求。2005年在中国与东盟第四次交通部长会议上，中方提交了中国与东盟区域航空运输合作概念性文件，建议双方全面展开航空运输领域的合作，包括在航权安排、航空安全、航空保安、空中交通管理、航空公司、机场、信息交流以及人员培训等，该文件得到了东盟各国的一致认可。2009年，温家宝总理在出席中国与东盟十国领导人第十二次会议时再次提出，将2010年签署中国东盟航空运输协定作为中国与东盟下一阶段合作建议之一。经过四轮磋商，2010年11月19日，我国与东盟十国正式签署了《中华人民共和国政府和东南亚国家联盟成员国政府航空运输协定》及其第一议定书，该协定及其第一议定书的签署为双方空运企业经营航线提供更为灵活的航权安排，进一步促进双方经贸及人员往来。2011-2012年冬春季，双方航司每周运营班次达770班，东盟境内的通航点为19个。

第一议定书有利于我方航司进入东盟航空运输市场，而东盟方航司进入我国市场，因受北京、上海、广州以及多数省会城市机场时刻饱和的影响，受益程度不如我方，若干东盟国家皆有抱怨。为平衡中国与东盟双方从上述协定中获得利益，我方充分考虑东盟重要关切，于2011年9月、2012年9月与东盟召开工作组第五、六次会议，就中国与东盟间以及中国东盟与第三国间第五业务权达成一致意见。2013年12月20日，我国与东盟十国分别签署了《中华人民共和国政府和东南亚国家联盟成员国政府航空运输协定》及第二议定书，就互相开放我国与东盟十国间的直达航空运输市场以及部分开放我国与东盟及第三国的第五业务权（我国28个二线城市与东盟10个二线城市间互相开放第五业务权，班次不限；我国10个二线城市与东盟10个二线城市至第三国的第五业务权，班次共计14班/周）达成协议。2019年上述协定及其第一、第二议定书对所有东盟国均生效（菲律宾为最后一个签字生效国），中国与东盟十国适用同一个航空运输协定，双方空运企业可以根据市场需要开辟中国与东盟间的直达航班，不受指定空运企业数量、运力额度和通航地点的限制，从而构筑中国与东盟航空运输大市场，对已建成的中国东盟自由贸易区起到积极的促进作用，并进一步推动双方政治、经贸、旅游、文化的交流与合作。

（二）运输市场发展现状

2010-2019年（自第一议定书签订以来），随着中国与东盟之间经贸、旅游的不断发展，尤其是“一带一路”倡议的稳步推进，中国与东盟之间航空旅客运输量呈现快速增长，运力投入的平均增速达到20%以上。2019年，运力投入约为7600万座（含加班、包机和公务机），往返班次量约为34.5万班，旅客运输量达到5700万人次，平均客座率约在75%左右。

图1: 2010-2019年我国在东盟各国投入的航空运力情况

从实际市场运营的情况来看（以2019年为例），我国的广东、上海是东盟的主要通航省份，市场占比分别为25%和13%（运输量占比分别为23%和15%）。从通航的国家来看，泰国的班次量和运输量占比皆为最高（37%和38%），越南和新加坡的旅客量占比分别达到14%和12%，受南海问题的分歧与争端影响，使得中国与菲律宾、马来西亚、越南等国旅游与经贸往来受到一定的影响，航空旅客运输量的市场份额和平均增速有所下滑。近3年，我国至老挝、文莱等国家的旅客运输量基数虽小，但增长较快，由于上述国家国内政治较为稳定，在“一带一路”合作中扮演重要角色，且文化特色鲜明，未来贸易投资与旅游市场发展潜力巨大。从各省与各国的运输量情况来看，广东—泰国、上海—泰国、广东—马来西亚的旅客运输量较大，分别达到378万人次、319万人次和222万人次，广东—越南、四川—泰国、上海—新加坡、广东—柬埔寨、北京—泰国的运输量皆超过了150万人次。

图2: 2019年我国与东盟地区航线网络结构

从运输航点情况来看，曼谷、新加坡、吉隆坡为中国至东盟运量较大的点，运输量皆超过500万人次。在东盟至中国的航空运输市场上，年运输量大于1万人次的航线组成的航线网络中，共覆盖47个中国内部城市，主要为千万级以上机场，覆盖37个东南亚区域机场，主要为旅游热点城市。

从运力投入看，我方投入逐年增加，但与对方公司相比处于劣势，其中我方航司的市场份额为48.89%（三大航），低于外方的49.92%，第三方国家市场约为1.19%，由于近3年中方与东盟航司都通过不断提高航线网络化程度，加强市场竞争力，双方市场份额基本维持不变。值得关注的是，近3年低成本航空运力份额不断增长，平均增速超过40%，2019年的市场份额已经超过35%。

（一）发展趋势分析

东盟是全球经济增长最快的区域之一，从经济发展规律来看，处于或即将进入工业化阶段，该阶段经济保持较高速度增长，居民生活水平大幅提高，因此航空市场需求也将快速增长。随着“一带一路”战略的稳步推进，我国与东盟战略伙伴关系进一步提升，经贸关系更加密切，各领域务实合作将不断深化，人员交往将日益增多，为双方航空运输市场的发展奠定了良好的基础，尤其是随着中国-东盟自由贸易区合作的不断深化，为两地旅游业和商务客流的稳定增长和高质量发展提供了强有力的支撑。

基于航空运输市场的发展变化和影响因素的分析（经济、政治、外交、贸易、旅游等因素），本文对我国与东盟的航空运输市场进行预测：一是市场整体增长但趋势放缓。从整体来看，中国与东盟经贸合作与旅游消费的持续增长将有助于推动航空运输需求的增长，整体航空客运市场仍有增长潜力，但随着航空自由化第一波福利的削减，以及东盟部分国家航空运输基础设施相对落后，部分枢纽机场已接近饱和，大规模的改扩建将持续一段时间，这将直接影响两地运输量的增长。二是市场结构将发生变化。首先，低成本航空市场份额将不断提升。由于低成本航空进入门槛低，产业规模增长快速，适应中国-东盟航空发展水平和消费者的消费习惯，随着二三线城市逐渐通航东盟，将使得低成本航空公司不断加快市场扩张，市场份额进一步增加。其次，我国大型枢纽至东盟的市场份额将会降低。随着“控总量、调结构”政策的持续实施，北上广大型枢纽将继续提质增效，重点打造至欧美澳等地区的远程洲际精品航线，虽东盟业务量较大，但整体质量不高，客公里收入和两舱客座率偏低，因此未来将分流部分流量至西南（昆明、成都、重庆）、西北（西安）地区的区域型国际枢纽，进而完善西部地区的航线网络，提升上述地区的国际竞争力。三是存在不确定因素。中国与东盟相关国家的外交关系总体保持良好，但是东盟自身政治不稳定及南海领土问题会给两者间航线带来较大影响，美国亚太再平衡战略也会给中国-东盟关系造成部分影响。

（二）未来发展预测

随着“一带一路”战略的深入推进实施，将为我国与东盟航空运输市场发展提供巨大的空间，发展的速度、质量、结构将实现同步升级。基于此，本文分别利用“自上而下”的宏观预测方法（按照经济、人口、收入、出行偏好等进行总体需求量的预测）和“自下而上”的微观预测方法（对各国吸引力、各城市对航空需求量进行预测），之后将两种算法得到的结果汇总，两者差距保持在5%左右的波动区间，循环印证我国与东盟航空运输市场的运输需求量。并按照保守、乐观、高速三种方案进行预测，按照保守估计，到2025年我国与东盟之间的航空运输量将达到1.08亿人次，平均增速将超过6%（如图3）。

图3：中国与东盟航空运输市场发展预测

（一）以枢纽建设为抓手，加强与东盟的互联互通

以枢纽建设为抓手，进一步提升北上广三大门户枢纽至东盟地区的时刻利用效率，根据东盟的市场特点和航班计划，优化机型结构，积极打造航空快线，增强东盟与其他国际市场、国内市场的中转衔接，提升国际中转吸引力。合理引导和培育昆明、南宁、成都、重庆、西安等国际枢纽面向东盟的门户功能，提升航线航班的宽度和厚度，提高互联互通水平。鼓励其他二三线城市开通至东盟国家的航线航班。

（二）完善航空公司在东盟市场的布局

各航空公司在东盟市场上要实现差异化、协同化发展，充分发挥自身市场优势，形成市场竞争合力。各航司要充分利用分子公司的网络优势，提升东盟对其他国际市场、国内市场的旅客喂给能力。在时刻协调机场严控外方低成本航空公司的运力投入。

（三）充分利用第五、六航权以及代码共享等方式拓展东盟航线网络

目前，东盟已有部分国家对我国开放第五航权，但利用并不充分。建议通过国内航段代码共享和第三国代码共享等合作方式扩大经营范围，建立东盟内部虚拟航线，进入东盟内部航空旅游、商务市场，形成真正意义上的网络结构，不仅充分利用门户共享资源，还要挖掘第五航权基础上的以远共享，以及第三国代码共享、第三国承运人代码共享等航权资源。

（四）采取差异化营销策略

拓宽东盟市场覆盖面，采取地区差异化营销策略，将是东盟航线经营的重要准则之一。东盟各国间经济发展情况、宗教文化信仰、旅客构成成分上均存在较大差异。根据各国的经济、文化与地缘状况的不同，采取差异化营销手段，根据市场特点和建设重点，分层次、分重点细化市场。对每个航点建立不同的市场与网络目标，进一步提高国内航空公司网络中枢质量，提升我国航空运输企业的国际竞争力。

（五）大力发展货物运输

在东盟经贸增长的强劲背景下，航空货运在未来将有一个飞跃式的发展，上海、广州、深圳、北京、南宁基于便利的位置，广袤的市场和开放的航空环境，应当成为东盟货运航线网络的国内枢纽。面对巨大的货源市场，中方航空企业及时开辟货运航线，抢占市场先机，将是进军东盟空运市场的重要武器之一。中方航空公司只要能全盘考虑，重点解决，大胆出击，开展规模化的全货运业务是完全可行的。

（六）合理规划机队配置

由于航程因素和市场特点，我国至东盟客运航线网络以辐射结构为主（OD型居多），机队规划应建立在城市对航线、中短途航线架构之上，因此与之相匹配的客机以中小型为主（B737、A320、A321等），并可适当地在主要枢纽机场的热点时刻投入A330和B747等宽体机。货运机队应结合全球化货运运输的特点，从航程、时间和中转等因素考虑，以大型货机为上海机场主要运力投向（B757F、767F等），中小货机为辅助运力投入（B737F和A300F等）；深圳、广州则中型机和小型机并举，依据运输量大小进行航线分配；其他机场建议以中小型货运为主，提升腹舱带货能力。

第一、国际航空市场需求旺盛

近年来，我国国际航空运输市场持续保持快速增长态势，这与我国社会经济快速发展和民航行业“积极主动、互利共赢、多元平衡、安全高效”的对外开放战略是分不开的。目前，我国国际航空运输市场也进入到快速成长期，近5年我国国际运输总周转量、国际旅客运输量、国际货邮运输量三大指标的平均增速皆超过10%，远高于同期国内市场三大指标，国际周转量（不含港澳台）占总周转量的比例持续提升，从2013年的31.46%提高到2019年的36.15%；全年实现国际总周转量464亿吨公里，运输国际旅客人数1.39亿人次，截至2019年底，我方航空公司已通达全球六大洲59个国家的148个航点。

第二、市场仍以亚洲地区为主

从旅客运输量的市场份额来看（图1），亚洲一直是我国国际运输的主要市场（近几年的市场份额维持在75%左右），其中东南亚、东北亚约占整个亚洲份额的95%；欧洲、北美地区运输量皆超过1000万人次，澳洲约为500万人次左右，非洲（144万人次）和南美（1万人次）等地区的市场份额相对较低。

从各个国家来看，泰国（2159万人次）、日本（1981万人次）、韩国（1849万人次）为我国主要的航空运输国家，美国、越南皆超过800万人次，新加坡、马来西亚运输量皆超过了600万人次，此外，俄罗斯、柬埔寨、澳大利亚等13个国家运输量超过100万人次。

第三、国际航段以短粗型为主

从前100大国际航段来看，我国国际航段主要是“短粗型”航线（即航程较短、运量较大），主要以东南亚和日韩地区的航点为主，前100大国际航段（运量占比为70%）平均航程为3465KM，平均运量为44万人次。

从国际前20大航段运量来看（图2），运量较大的航段主要集中在北京、上海和广州，其中浦东—大阪、浦东—仁川、青岛—仁川运输量皆在200万人次左右；浦东—新加坡、浦东—成田等7条航段运量超过100万人次。从远程洲际航班来看，浦东—巴黎（97万人次）、浦东—洛杉矶（87万人次）、北京—莫斯科（79万人次）排名较为靠前，且近三年增长率较快。以上航线中，浦东—大阪近几年的增速较快，主要是由于东京的航权已用满且时刻资源相对紧张，因此分流至大阪的班次和运量逐步上升。