“ 航空物流的竞争力本质上是由产业所处发展阶段、价值链地位及其国际化进程决定的。当前，全球产业链处于深度调整时期，我国航空物流发展既要服务好关键产业链布局，更要通过自身服务能力牵引产业布局，保障产业链供应链稳定，同时推动航空物流竞争能力提升。”
自20世纪90年代以来，以“跨国公司+全球组织”为主导，各个国家与地区间国际分工不断深化，经济关联性和依存度持续增强，全球化指数加速增长（图1）。全球货物贸易中中间品贸易占比超过2/3，其中全球约20%的制造业中间品贸易来自中国。疫情让全球化进程按下暂停键，但并没有改变全球化联系的总体趋势，2020年，全球人员交往受到制约，资本流受到一定冲击，但贸易流较快复苏，2020年全球货物贸易量下滑5.3%，数字信息流激增。与全球化进程相一致，我国国际航线货邮运输量由1970年的1068吨增长到2020年的223万吨，在我国航空货邮运输量中占比由3%增长到33%（图2）。
图1 全球及主要国家全球化指数变化情况
注：数据来源于KOF Swiss Economic Institute
图2 我国国际航线货邮运输量在货邮运输量中占比变化
注：来源于《从统计看民航》和《民航行业发展统计公报》
2.区域内贸易成为主流
欧洲、亚洲、北美逐步形成产业集群，区域内贸易快速发展。其中，欧洲区域内贸易占比虽近年来略有下降，但仍居高位，保持在65%以上（图3）。亚洲区域内贸易合作不断深化，区域内贸易在亚洲总贸易额中占比逐步由51.7%（2000年）提高到58.5%（2020年），逐渐形成自然资源型、低等-中等-高等技术产品制造型等产业链上下游分工格局，主要经济体间产业链关联逐步从竞争转向互补。北美洲区域内贸易保持在30%以上，非洲区域内贸易占比也呈现快速增长态势。与总体贸易格局相匹配，亚太地区在我国国际航空货运量中占比保持在30%以上（不包含中转），是我国航空货运重要联系区域（图4）。
图3 2000年以来区域内贸易占比
注：数据来源于UNCTAD
图4 2005年以来我国与各地区之间航空货运量占比（不包含中转）
3.劳动密集型产业向东南亚、南亚等地区转移，疫情期间部分回流中国
2008年以来，国内部分劳动密集型、低附加值产业向外转移。源于国内要素成本上升、人口红利降低、资源约束加大等因素，叠加中美贸易摩擦影响，国内纺织业、电子零部件制造和组装等低附加值产业出现向东南亚、南亚等低成本国家转移的现象。在三星、鸿海、英特尔、富士康等跨国公司加快对外布局的同时，国内部分与之相配套的供应链和服务企业也出现转移现象。东南亚、南亚国家对外资的吸引能力逐步增强（图5），其中，越南吸引外商投资主要来源于新加坡、韩国、中国、日本等亚太国家(表1），印度投资增长主要来源于新加坡、美国、毛里求斯、阿联酋等国家（图6）。中国对东盟国家投资额在中国对外直接投资额中占比由2010年的6.4%增加到2020年的10.4%，前三大投资目的地国为新加坡、印尼和越南（图7）。
图5 主要国家吸引外商直接投资额变化（亿美元）
注：数据来源于《世界投资报告》
表1 越南外商投资主要来源地区
注：数据来源于越南计划与投资部
图6 印度外商投资主要来源地区
注：数据来源于印度工业和国内贸易促进部
图7 中国对主要东南亚、南亚国家直接投资额
注：数据来源于Wind和商务部
疫情期间，部分纺织、电子产业订单回流中国。受疫情反弹影响，东南亚、南亚国家生产能力大幅下降，大量工业园区和工厂关闭，港口大范围拥堵，产品供应链严重受创，2021年8月份，越南、印尼制造业PMI降低至40.2%和43.7%（图8），跨国公司为分散及规避投资风险，保障供应链稳定，迅速寻找产业链替代方案，对中国市场加大投资（图9）。富士康等企业均加大中国市场投入，纺织、化工等产业订单呈现回流现象。
图8 2020年以来各个国家制造业PMI变化（%）
注：数据来源于中国物流信息中心
图9 2020年以来我国吸引外商直接投资额相比2019年同期增长率
注：数据来源于商务部
4.发达国家吸引中高端产业回流，疫情放缓产业回流步伐
发达国家陆续制定再工业化战略，吸引产业回流。近年来，美国、德国、日本等国家出台一系列关于土地、财税、水电、基础设施等优惠政策，以期降低制造业成本，吸引跨国公司回流和全球制造业投资，疫情加速了相应政策制定与出台。根据美国基于商品贸易的产业回流统计报告，2010-2020年，美国产业回流创造的就业数量达105.7万个（图10），高科技（21%）、中高科技（44%）创造就业居多，以运输设备、计算机和电子产品、电器设备、电器和零部件等行业为主。中国是主要来源国（22%），其次是德国、日本、墨西哥、加拿大等国家（图11）。因该数据采用的是商品贸易数据，忽略了中间产品贸易，而中间产品在全球占比高达2/3，因此该报告高估了产业回流的效果，实际情况并不乐观。
图10 1997年以来每年美国产业回流带来新增就业数量
注：数据来源于《Reshoring Initiative 2020 DataReport》
图11 2010-2020年美国产业回流的主要来源国
注：数据来源于《Reshoring Initiative 2020 DataReport》
疫情虽加速产业回流政策的制定，但企业搬离中国的意愿并不强烈。一方面由于疫情导致跨国公司收入下滑，企业扩大资本开支的动力不足，另一方面与疫情期间中国的良好治理能力有关。从调研数据来看，中国目前仍是外资持续看好的重要市场（表2）。产业链重构是复杂的系统性工程，发达国家回迁产业链、加强本国产业保护等要求，在一定程度上违背了经济规律，与企业对低成本、精益生产、高效供应链的需求有所冲突，尤其难以改变以中国及周边地区为主要区域的市场寻求型企业的产业布局。
表2 主要机构对在华企业调研资料整理
1.疫情不会改变全球化的总体趋势，国际航空物流仍是重要增长点
尽管新冠肺炎疫情促使全球供应链结构和运作机制发生改变，影响国家的开放程度，但并不会影响全球化的资本和技术驱动力，改变不了资本逐利和寻求“空间出路”的本性与技术进步带来的“时空压缩”。生产方式、交通方式和信息技术仍将链接全球，被全球生产网络紧密结合的各个国家很难脱钩，全球化仍是未来全球发展的重要动力。因此，航空物流连通全球的根本需求并不会发生变化，国际航空物流仍是重要的发展方向与比较优势所在。但疫情将驱动国家权力重构，推动新的国际治理体系和国际秩序形成，国际航空物流的重点方向将有所调整，受地缘政治的影响将会加大，除保障传统市场连通度外，与战略市场的联系将有所增加。
2.欧洲、北美、亚太产业集群效应逐步增强，要求航空物流深耕亚洲市场
随着RECP、《美墨加协定》等区域贸易协定签订，亚洲、美墨加、欧盟等地区产业集群效应将逐步凸显，地区内产业链分工将逐步完善。考虑到供应链的安全性与可调整性，关键产业链将重点选择在国家内部或周边地区布局，地理邻近性将在产业链构建中发挥重要作用，汽车、计算机和消费电子产品集中度会有所增加。亚洲内部经济一体化与合作进程不断加速，区域内贸易将持续深化，将为中国与日韩强化技术密集型、与东南亚/南亚市场加强劳动密集型产业合作提供机遇。同时也要求我国提升与亚洲市场的航空物流网络通畅性，构建畅达周边的快货物流圈，提升贸易便利化程度，降低贸易成本，促进亚洲产业链融合，推动区域一体化和区域共同市场建设，助力中国成为衔接东北亚高端制造与东南亚、南亚配套产业的核心枢纽。
3.中国制造业转型升级加速，有利于提升国内航空物流枢纽在全球供应链中的核心地位
制造业“链主”企业作为供应链的核心，对供应链各环节物流企业的选择具有话语权。当前，新一轮全球产业链加快调整，是倒逼国内制造企业逐步突破关键技术瓶颈，实现转型升级的关键时期，也是我国航空物流提升竞争能力的重要机遇期。中国凭借高效治理能力、全产业链优势、消费市场优势，将是新时期全球化合作中衔接发达国家与新兴市场的重要枢纽，逐步与“一带一路”等新兴国家打造供应链循环，在向发展中国家提供制成品、基础设施和技术服务的同时，从发展中国家引进原材料、能源，协同嵌入全球生产体系。中国在全球供应链、价值链的组织中心作用将逐步增强，也将促进航空物流枢纽地位不断提升。
4.劳动密集型产业将呈现总体转移、部分回流的趋势，有利于提高中西部航空物流枢纽能级
近年来国内低附加值产业向东南亚、南亚等地区的转移，本质上多为部分环节的转移，是中国供应链和产业腹地对外的延伸。以越南为代表的东南亚国家由于缺乏完整产业链等原因，仍需从中国进口相关的原料与组件才能完成生产制造，在制造业链条中主要承担组装环节，并无法取代中国制造业中心地位。产业转移将促使越南等国家更加依赖中国产业链关键环节，成为以中国为核心的亚太制造业产业体系中的一部分，与中国形成更为紧密的区域性供应链体系。
从发展趋势来看，随着东南亚、南亚地区疫情逐步恢复，受低成本与低关税影响，劳动密集型产业转移至东南亚、南亚地区的总体趋势仍将继续，中国产业升级的大趋势不变。但疫情会导致部分中高端制造业回流中国，这些产业除考虑土地、劳动力成本外，更加看重政府治理能力、应急保障能力等支撑供应链稳定和安全的要素。并且从远期来看，随着新技术不断应用，劳动力成本在企业生产选址中的重要性将逐步降低，与消费市场的距离、获取资源的便利性和及时性将更加重要，中国具有全球最大的消费市场，将会对全球产业布局具有较强吸引力。受土地、劳动力等成本影响，回流的产业将主要布局至中西部地区，有利于提高中西部地区产业发展能级，推动产业转型升级，推进国际合作和国内产业升级良性互动，促进航空物流枢纽地位提升。
5.发达国家将逐步提升对产业链安全的重视程度，要求航空物流提升专业化服务能力和自主可控水平
疫情逐步暴露出全球供应链的脆弱性，各国逐步意识到产业链安全的重要性，产业链布局的逻辑体系将发生结构性调整，除了效率和成本因素外，产业链安全性和灵活性也将作为重要考量。各个国家对重要原材料、零配件、中间投入品、医疗医药等涉及民生及国家命脉的战略产业高度重视，零库存模式将有所改变，产业链条更加注重可替代和备份，物流方式更加注重自主可控。要求航空物流具有广泛的全球战略投送能力、专业化保障能力，以及应急状态下具有较强恢复能力和多方案连通能力，可有力支撑本国制造企业走出去，维护产业链供应链稳定，保障国家安全。
6.产业链集群化成为重要趋势，城市群将成为我国航空物流发展的主要承载区
参与全球竞争的基本单元将逐步由产业变为产业链与产业集群，国内京津冀、长三角、粤港澳、成渝等城市群将依据各自产业优势，加快推进新兴产业集群式发展，打造新一代信息技术、生物医药、航空航天等新兴产业集聚区，通过强化城市群内部专业化分工，提升产业关联和协作效应，集中资源在关键领域寻求突破，形成稳定的产业链供应链生态，最大程度降低运输成本，提高物流效率，并提升产业链的抗风险能力，提高区域性的全球竞争能力。
1.适应产业链需求并牵引产业布局
积极适应需求。
紧抓国内制造业转型升级契机，适应国内企业对外布局加工制造基地的需求，提升国内航空物流企业市场开拓能力，支撑形成以我为主导的产业链分工协作体系和跨国制造业价值链体系。
强化提前与主动布局。
通过提升航空物流枢纽的网络通达能力和运行效率，推动航空物流降本增效，支撑构建高效、稳定的供应链体系，吸引发达国家拥有关键核心技术企业在华投资生产和研发，逐步吸引“链主”企业及其上下游企业在国内布局，推动中国参与全球高技术产业链合作，促进地方产业结构调整，提高产业布局粘性，提升产业发展能级，提升航空物流发展根本动能。
2.提升亚洲地区核心枢纽地位
构建亚洲航空物流圈。
逐步完善东南亚、东亚地区网络，积极拓展南亚、中亚、西亚等周边航空物流网络，推动实现周边国家2天达，促进中国与东南亚、南亚等地区在加工、配套等产业链及与日韩在中高端产业链加强产业合作，拓展以中国为核心的亚洲制造业产业体系，形成区域性供应链体系，促进中国将成为衔接东北亚高端制造与东南亚、南亚配套产业的核心枢纽。
提升国际-国际航空物流中转能力。
鼓励航空公司在服务国内大市场的同时，增强危机意识，有针对性地布局东南亚、南亚等地区经中国中转至欧美的航线网络，提升航空物流国际转国际能力，打造亚太经我国连通欧美的航空物流枢纽。针对重点打造的区域性中转网络，创新空空中转在安检、通关、产业协同等方面的政策，提高空空中转效率。
巩固传统市场网络布局。
适应产业链区域化调整趋势，不断提高对东南亚、东北亚等周边区域的辐射能力。服务于经贸往来需要，提升对欧美等远程航线的连通能力，减少“断链”风险。
积极拓展新兴市场。
与产业链多元化、分散化布局趋势相一致，有序拓展“一带一路”等新兴市场的航线网络，提高航线网络布局的多元化与灵活性，为产业战略转移提供支撑。
产业是支撑航空物流可持续发展的根本动力。应着力抓住国内产业升级机遇，着力加强航空物流与自贸区、自贸港政策协同，发挥投资贸易自由化政策和制度优势，提高通关便利化程度，完善营商环境。推动航空物流与跨境电商综合试验区、临空经济区等政策协同，以点带面，遵循空港引领、产业支撑、政策联动的发展路径，培育跨境电商、生鲜冷链、高新科技制造业等产业集群，辐射带动腹地经济发展，提升航空物流发展动能。
支持拓展生产网络。
根据电子信息、汽车制造等高端制造产业布局特点，围绕制造产业即时生产、链条长、自主可控等需求，制定定制化航线网络与安检、通关等全链条定制化服务，支持高端制造产业全球网络拓展，提高生产运行效率。
紧抓跨境电商消费市场发展机遇。
充分发挥我国跨境电商蓬勃发展的先发优势，支持航空公司与跨境电商企业合作，加快航空物流网络布局，提高航空物流信息化水平，加快延伸海外地面服务链条，满足电商货品高效性、专业化、全链路发展要求，实现电商货品及时送达、精准查询。
从国内产业格局看，京津冀、长三角、粤港澳、成渝城市群等作为产业链集群发展的核心市场，既有生产供给能力，又有消费市场驱动，是航空物流枢纽布局与发展的核心市场。应以城市群、航空物流枢纽为依托，提高资源分配的侧重点，充分发挥物流的规模效应，支持头部企业做多大做强，提高航空物流枢纽发展的集中度，提升国际竞争能力。
摘自《国际民航研究报告》2021年第20期
