数据来源：顺丰、圆通、东航物流、南航物流2021年上半年对外发布半年报

在航空货运营收方面，“快递系”航空公司收入与日俱增，不断向下游延伸购买全货机，已经形成了“门对门”的快速供应链运输模式；在国际业务上，为了和外航争夺资源，“快递系”航空公司航线越来越多，辐射区域越圈越大。即使目前市场份额和市场影响力还远不及四大航，但随着顺丰航空在欧美远程航线上的加速布局，我国国际航空货运市场未来势必会出现新的竞争格局（见表2）。

表2：全球范围内主流货运航空公司发展统计（数据截至2021年上半年）

注：根据国际航空运输协会（IATA）发布的2021年上半年数据整理

自2008年美国次贷危机以来，全球航空货运量稳步增长，2011年-2019年均增长率2.12%。由于全球疫情影响，2020年全球航空货运量骤降10.6%，比次贷危机时骤降的8.9%还要严重。2021年在疫情有所缓解的情况下，全球航空货运量恢复，同比2020年增长率达24.4%。

从市场供求关系来看，疫情下航空货运高度繁荣，全球各公司都加班加点地“运货”，甚至出现“以货养客”的情况，但是随着疫情影响减退，未来全球航空货运的竞争将会更为激烈。在国内，以顺丰、邮政、圆通为主的快递企业通过空运不断提速的同时，地面配送网络发达优势明显。疫情影响了运输，但快递业呈逆势增长态势。疫情以来，快递业反而实现了加快发展。“快递系”航空公司逐步形成，成为民航货运业的重要组成部分，与传统航空公司形成鼎立之势。

国内传统航空公司国际航空货运和全球市场基本一致。2011年-2019年我国民航国际货邮运输量（含港澳台）年均增长率2.80%，略高于国际平均水平。2011年-2013年国际航空货运量逐年下降，年均增长率是-6.7%。2014年-2018年逐年恢复，年均增长率高达9.2%。疫情之前的2019年其实我国国际航线货邮运输量已经有所下降，同比上一年增长率是-0.8%，2020年更是因为疫情下降了8.9%，略低于全球航空货运的下降速度。2021年，在全球缺少物资供应的影响下航空货运市场迎来了转机，疫情造成国际客运航线 “熔断”，但物资运输量价齐升，货机经营反而进入了一个“红利期”。2021年全行业共完成货邮运输量732万吨，同比增长8.17%，接近于疫情前2019年的行业水平（见表3）。

表3：近5年我国航空物流货邮运输量（万吨）

数据来源：根据民航资源网站、2022年1月份民航工作会议整理

（一）宏观政策扶持

在2020年3月份的国务院常务会议上指出，我国国际航空货运能力存在明显的短板，受疫情冲击国际航空客机腹舱货运量大幅下降，对我国产业的国际供应链带来较大影响。要采取有效措施提高我国国际航空货运能力，既保通保运保供，又增强物流国际竞争力。2020年9月14日，民航局推出了促进行业恢复发展的一揽子政策，提出要放开货机白天时刻限制；鼓励“客改货”；发布了新的国内航线航班评审规则，优化了货运航线航班政策，航空公司申请一次即可获得全部国内货运航线许可，且无班次量限制；颁布实施的新版《民航局运输飞机引进管理办法》为引进飞机尤其是境内货运飞机、国产飞机提供了便捷性等。行业主管部门的大力支持是航空货运在疫情下持续稳定健康发展的有力保障。

（二）国际贸易持续增长

即使疫情影响两年之久，世界经济总体上仍处于持续向上态势，尤其是我国经济复苏态势良好。根据2021年7月国际货币基金组织在《世界经济展望》预计，全球经济2022年将增长4.9%，中国将增长5.7%。疫情的良好管控、外贸政策的稳定、产业配套完整优势带来部分加工、制造产业回流中国。同时，跨境电商、海外仓等新业态的发展有力推动了国际贸易的繁荣；海运是航空货运在国际业务上的直接竞争对手，新冠疫情不只影响空运，海运集装箱运输也出现单边拥堵现象，美国西部海岸堆积集装箱，亚洲沿海区域却“一箱难求”。在种种国际外部因素影响下，未来很长一段时间海运对航空货运的替代效应减小。

（三）货运枢纽建设加速推进

国内像郑州、天津、合肥、鄂州等具有国际航空货运能力的航空枢纽将会越来越多。疫情让航空货运暴露出了短板，后期地方政府和机场会推动《关于促进航空货运设施发展的意见》、《国家物流枢纽布局和建设规划》落地实施，选择货运基础设施较好和货运发展前景良好的机场，空港型国家物流枢纽建设会加快进度。按照货运机场功能和空间布局模式，机场会整合优化空港物流设施建设，补齐枢纽设施短板，完善综合保税区，保税物流中心等保税资源；地方政府会根据城市区位和产业发展要求，找准枢纽的功能定位和服务范围，减少地方性恶性竞争和低水平重复建设等问题。在政府协调和市场机制的共同作用下，未来10-15年的时间我国将会形成包含国际性枢纽、区域性枢纽、专业性枢纽（航空快递）和门户性枢纽的航空货运枢纽体系，充分满足航空货运中转需求，全面构建“横向错位、纵向分工、国内通达、全球可达”的航空货运协作网络。

（四）多元联运模式起步机遇

随着高速公路等运输方式快速发展，运营网络日益完善，空陆联运等多式联运运作模式开始出现。尤其是随着铁路货运能力释放及市场化改革推进，“特需班列”等专业化和多样化联运服务稳步推进，有力地促进了联运组织模式创新。由于联动机制不顺畅、基础设施衔接不顺畅、物流信息共享不足，中国多式联运发展仍存在形式单一、覆盖面小、能力不足、水平不高等特点，与欧美国家存在较大的差距。近年来，UPS、DHL等国际物流企业都已在我国境内推出多式联运服务，整合了空运、公路、铁路运输的多种运输模式。

国际货物运输分为客机腹舱带货和全货机运输两种方式，从网络、时效、航空公司收益、集散难易性等多个维度比较，客机腹舱带货的运输方式优于全货机集中运输，市场选择结果更倾向于前者，导致腹舱带货的运输份额一直超过70%。新冠疫情爆发以后，多年的国际航空物流供应链的稳定性被打破，欧美国家的疫情持续严重和反复，工业生产关键零部件供应受阻、相关产品消费受限，原有的国际供应链平衡和惯性被彻底打破。

（一）供求关系切换引致国际航空货运短板

国际航空货运原本属于高端小众市场，高运价导致一直处于供大于求的买方市场状态。疫情爆发后，以业内不曾预料之速度突发供求关系切换，短时间内进入到供不应求的卖方市场格局。具体原因为：

1.在市场供给侧，因各国防疫措施要求和控制成效差异，国际客运航班被迫全面停航，至今仅仅通过“五个一”政策维持约3%的极低航班量，直接后果就是国际航空货运网络赖以维系的超过三分之二的客机腹舱运力被即刻调减几近归零，再加上疫情期间国际客运一票难求，航班满载、旅客行李满载，带来腹舱货运业载严重不足，宽体全货机成为国际航空货运唯一运能供给方式。

2.在市场需求侧，以呼吸机、口罩、防护服、急救药品等为主要品类的防疫物资在国际市场有极大需求且具有极强的时效性，出口方向国际航空货运需求强烈。

高度融入全球产业链的我国相关行业企业，亟需恢复疫情引致的持续近半年的国际供应链断链难题，进口方向国际航空货运需求也在扩大。

进出口双向的国际航空货运需求猛增，宽体全货机数量严重不足成为我国现阶段国际航空货运发展的最大短板。国内航空公司的快递网络、仓储配送体系建设目前还处于起步阶段，国际航线密度低。客舱装货、客改货和货运包机等方式来加大我国航空货运供给能力不足就是对短板突出的最好印证。

（二）国内货运市场“内卷”

1.航空货运的优势在于能够实现货物的快速位移，随着高铁、高速公路的持续建设，传统航空货运机场-机场的空中运输优势在减弱。在国内，铁路提速，将货车改为正班，加大了营销力度;四通八达的高速公路已在各个城市间建立了方便的“门-门”的运输网络；海运的自动化进程、冷链仓储流程的加快等等，这一切在很大程度上分流了航空货运的原有货源。以济南-深圳为例，货车在24小时内完全可以完成“门-门”的装、运、卸服务，货物仅经过2次搬运，而目前通过航空货运每件货物要至少需要10个小时（前端汽运2小时+配载2小时+飞行3小时+提货1小时+汽运2小时）、7次搬运才能到客户手中。

2.疫情期间，随着部分国际航班被按下了暂停键，不少运力转为执飞国内航线，国内航空货运价格并没有发生很大变化，随着后续供需关系逐步平稳，空运的价格也会随之调整。预计空运的价格将在疫情过后出现回落。

3.由于国际客运市场持续受限，客机腹舱货运运力缺失，更加突显了全货机的重要性。目前国内传统航空公司在加足马力进行全货机的改造、运力扩展，预计未来15年，国内纯货机将会新增700多架。

4.随着多年来各地机场对基础设施的建设改造，机场的物流设施不断完善。同时，国内航空公司在已经建立并完成由全国干线航线网、省级航线网所组成的完善的网络体系。但是，由于物流系统其实是线路、结点、手段的有机结合，航空公司在非基地航点，货运业务主要是靠当地机场和代理人，通过包航线、包舱、包量等比较粗放的形式开展货运业务，结果就是一级代理人、二级代理人把控市场，货运业务在航班整体收益中占比甚微。

（三）“快递系”航空货运竞争压力

随着“快递系”航空货运蓬勃发展，在航空货运中的比重逐年上升，覆盖全国，涉足海外，产业迅速布局，对传统航空公司货运业务发展带来巨大冲击。

航空货运是物流服务链的关键一环，机场是运输物流的重要枢纽，当前航空公司、机场之间在货运业务方面欠缺合作，没有及时开发出多样化的物流服务产品，缺乏人性化的货运服务特色导致其缺乏货源组织能力。疫情下国内各大“快递系”航空公司量收俱增，正逐渐占领和巩固各自在中国航空运输市场上的竞争地位。2021年（1-6月）顺丰航空完成89.42万吨的航空运输量，其中自有货机完成48.14万吨，而南航物流上半年货邮运输量也只有119万吨。截止到2021年上半年顺丰航空运营货机79架，其中自有66架，租赁13架。

我国快递包裹数量占全球一半以上，1083亿件快递背后体现我国巨大的经济活力。所谓经济发展、经济创新，往往在人们不注意的地方，甚至创新者本人也不清楚的情况下，踏出一条别人没有走过的路来。比如成立于2015年的极兔快递，业务已覆盖印度尼西亚、越南、马来西亚、泰国、菲律宾等多个国家；中通国际在越南已开通的一级网点超过120个，服务覆盖率高达95%，在柬埔寨开通一级网点和二级网点近150个，有快递员约500人。近年来，国内快递企业加快海外布局，已累计建成海外仓240个、面积近200万平方米。一手接订单，一手送全球的模式在国内快递公司中不断加速发展完善。

（一）合理发展全货机，减少长期发展的忧患

未来“快递系”航空公司由于较高的收益率让其对投资全货机充满兴趣，邮政航空、顺丰航空、京东航空、圆通航空等快递公司在得到相应政策和资金扶持的情况下，会不断引进货机、建立基地，提高其快速货运周转能力。

在此情况下，更需要理性发展全货机，要注重效益，避免盲目跟风。长期实践表明，客机腹舱运力运输货物，可大大摊薄航线运营成本。在“客改货”简化审批流程后，全货机运输会迅速上升，但航空货运的火爆并非常态，疫情推动了短期市场变化但不会改变长期趋势。一方面，随着国际形势日趋复杂，全球化进程减缓，航空货运增长放缓是长期趋势；另一方面，大量防控物资的运输需求是短期的，随着疫情常态化，防疫物资的运输需求将逐渐减少，市场逐步降温，需求和运力供给仍将回归常态。而全球航空货运市场虽然正持续恢复，但疫情发生两年间，全球航空货运需求仍未超越2019年水平。长远来看，中美贸易摩擦的影响仍将存在，其他西方发达国家奉行的“本国优先”政策也将共同导致全球供应链格局与航空物流市场格局变化。国内传统航空公司必须把握货运市场的长期趋势，不能凭借疫情中因货运收益的倍增而出现的短期火爆而将未来的发展押宝在全货机上。

（二）稳定基本盘，做好未来发展顶层设计与规划

航空货运的主要市场在华东、中南地区及北京、成都、重庆、西安等地，航空市场发达，利用这些地区的客机腹舱运力提升货邮运输业务量是高效率的最好方式。应摸底各地情况，厘清客机腹舱无法满足的运输需求，做好这部分需求的分类集聚处置，货运枢纽之间是否运营全货机，在效益面前要做好调查和理性的顶层设计。国内郑州、鄂州、嘉兴、南通等地均在大力开展货运枢纽建设，数量上已经足够。作为传统航空公司，首要的任务就是在做好当下腹舱+全货机稳定收益的情况下，谨慎开疆拓土。

（三）借力快递公司的“前揽+后配”能力，提升自己的全流程供应链服务

1.目前传统航空公司的货运业务大多延续传统的三方合作模式，航空公司只负责空中货物运输，快递企业则提供相应的货源，货运代理公司提供在机场的货物操作。三方进行合作，根据自己的利益商议全年固定价格或者全年固定运输量，并且遵守各自的服务承诺。三方合作模式有效的避免了航班空舱风险、节省人力成本、降低了航空公司经营压力。

2.中型快递公司扩张可以顺丰为标杆，为扩大规模要么建立自己的航空物流体系，要么寻求传统航空公司货运业务的支持，促进航空货运业务与快递行业的可持续发展，成为当前发展的主流。传统航空公司可顺应这一趋势，在发挥传统航空货运公司优势的情况下，利用快递公司的派送优势开展“落地配”等服务，尤其是国际航班，快递公司的落地配送业务将陆续砍掉代理人利润，提升传统航空公司货运的业务量和收益能力。

3.学习当下民营快递公司的做法，搭建完善的信息平台，不断提升物流服务质量，让客户满意和放心。只有搭建完善的信息平台，实现各信息要素的快速整合、传递、溯源， 加快通关验放流程，才能把握快速物流的发展点，减少客户的忧虑。整合各环节产生的信息，在航空货运物流中进行客户资源共享，借助信息技术拉进与消费者的距离，提升单体客户（单个物流包裹运输需求主体）的安全体验感。

（四）“出海”航班资源时刻的争取

随着国家产业链的“出海”协同，跨境电商流向和我国供应链全球拓展方向大体一致，跨境电商进出口、一般贸易、境外产地直采的业务开展已成为趋势，国内至欧洲、北美、RCEP及“一带一路”沿线国家和地区的国际航空物流大通道将会支撑国内企业“全球销售、全球生产、全球服务”。“出海”向外飞在疫情后将会恢复，在货运业务方面要扩大市场版图，加强海外制度法规和营商环境的研究应用，一旦客运航线飞到哪，货运业务就要迅速做到哪。在全货机运营上也要着力解决航线难题，“挣钱的生意都想做”，好的航线资源都会抢，要强化航空运力资源保障，以打造强稳定、最可靠、高收益的国际供应链航空货运为目标，加强自身的竞争优势。

（五）注重人才队伍建设，提升销售、谈判、运营三大能力建设

航空货运行业竞争激烈，货源充足程度受经济波动影响大，运价长期低位徘徊。各行各业所有的销售都应该是“动态”的，都需要很好的客情关系和谈判公关技巧。传统航空公司货运业务长期的低端形象导致对行业人才的吸引力不足，反观那些知名的航空货运企业，其优势体现在独特的运营能力和管理方式上。因此，传统航空公司货运业务应在专业院校人才引进、高端行业人才选拔方面加大投入，凝聚行业智慧，畅通共享渠道，不断提升自身收益能力和抗风险能力，提升综合竞争力，助力全球供应链良性运转。（作者：山东航空集团有限公司　董金阳、雷明广　山东省标准化研究院　陈珮珮）