本文结合全球航空电子货运的发展历程，对我国航空电子货运发展进行了回顾性研究，提出信息壁垒高筑、公共货运信息平台缺位、信息技术应用落后、市场机制不完善等问题仍是目前制约我国航空电子货运发展的主要问题，并给出几点未来发展建议。
1. 全球航空电子货运发展
航空货运运单是一单空运货物的“身份证”，也是托运人和承运人之间的合同证明。过去，纸质运单包通常包含30多份纸张文件，以满足不同的单位使用或处理要求。随着全球互联网信息技术的发展，纸质运单正逐渐被电子运单所替代。电子运单具有操作便捷、安全高效、数据准确、绿色环保等诸多优点，能够有效优化业务流程、降低运输成本、提高通关效率、促进贸易便利化。
国际航空运输协会（下称“IATA”）2005年第一次提出航空电子货运的试想，在2007年携手七家货运航空公司启动了六个电子货运试点项目，在2010年推出了e-AWB（电子空运提单）计划，正式推开了航空电子货运的大门。在随后的2019年，IATA年宣布e-AWB成为全球贸易航线上所有空运货物的默认运输合同，正式确定了全球航空货运业数字化转型的运营标准。意味着航空货运数字流程将成为常态，纸张流程将成为特殊。
其实e-AWB在全球范围内的推进并不十分顺利。之前IATA制定的目标是到2015年全球使用e-AWB航空货物运输量占总运输量的比例达到45％，2016年达到80％，但到2017年这一比例才超过50％，2021年也仅达到75%，低于预期。从这些数据看出，过去十几年，全球航空电子货运的发展是缓慢的，未达到IATA的既定目标，也未达到行业的预期，着实遇到一些困难。
未来，困难可能仍会存在，但全球航空电子货运的发展趋势应该是很明确的、是有共识的、是不可逆的。
2. 我国航空电子货运发展回顾
2009年10月10日，南航在广州白云机场开出了我国航空货运首张电子运单，正式拉开了我国航空电子货运的序幕。在随后的十余年间，民航局、航空公司、机场、航空货代积极响应IATA的号召，联合海关、联检等各单位，在航空货运电子运单的推广使用方面做了一定的探索，取得了一定的成绩。2018年浦东机场电子运单使用率从2015年的14%上升至63.7%，出港货物电子运单量跃升全球第一；2019年，南航国内电子运单月使用量超15万份，跃居全球第一位，使用率达81%。截止2020年，上海浦东机场国际出港航班电子运单总量仍是全球第一，北京首都、广州白云位列全球 15 强，信息化能力大幅提升。
民航局作为行业的主管部门，一直非常重视航空电子货运的发展，也在不遗余力地推进。2018年发布的《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》，全面提高航空物流信息化水平实施中性电子运单工程；2022年印发的《“十四五”航空物流发展专项规划》提出鼓励机场打造电子货运平台，推动航空公司和货运代理企业使用电子运单和在线物流服务，推动信息共享、标准统一和安检互认，实现货物运输“一张单”，到2025年货运单证电子化率达到80%；支持中航信在十二五”期间推出中国航空物流信息服务平台（CCSP）；引导郑州机场于2020年推出推出国内首个航空货运电子运单中性平台；指导中国航空运输协会于2018年制定了《航空物流信息交换规范》，2021年推出了行业级的电子运单平台——中国民航中性电子运单平台。
取得成绩的同时，我们也要保持清醒、客观的认识，正视差距和问题。总体来看，我国航空电子货运在过去十几年里的发展是不顺利的，也遇到了不少问题。截止到目前，国内也仅有广州白云机场、上海浦东机场、北京首都机场、深圳机场、厦门机场、郑州机场等10余座机场以及10余家航空公司和100余家货运代理在部分业务方面参与了电子运单试点工程。整体发展水平与国际相比，仍有不小的差距。以机场为例，在我国240多个机场中，浦东机场、白云机场和首都机场三个机场的货运电子运单业务发展得比较好，其他机场几乎没有或者刚刚开始探索。2019年8月浦东机场机场货运电子运单使用率达到64%，高居首位；白云机场12.7%，排名第二；首都机场12.5%，排名第三；国内其他机场货运电子运单使用率都在3%以下。
3. 我国航空电子货运发展存在的主要问题
（1）“信息孤岛”现象严重。航空货运业务链条很长，且参与者众多（截至2021年底，我国有运输航空公司65家，机场公司245家，航空货代公司约4500家），包括机场、航司、海关、联检单位、货主和代理等。这些参与者们将本应完整的货运业务链、信息链人为地分成很多段，并且在段与段之间逐渐筑起利益壁垒。现实情况就是大型航空公司、机场、航空货代都建有各自的货运信息系统。这些信息系统却互不兼容，数据标准不统一，数据传递和信息沟通存在严重的连接障碍，形成一个个“数据孤岛”、“信息孤岛”，造成货运业务链条上的信息无法互联互通，无法有效满足“一票到底”的物流市场发展需求。货物在流动，而信息却流动不起来。信息孤岛表面上是信息系统不统一、数据标准不统一的技术问题，背后其实是各方利益博弈的结果，本质上是一个管理问题。
（2）公共货运信息平台缺位。公共货运信息平台是向各类用户供应信息交换与共享服务的开放式网络信息系统，是推广货运电子运单的重要载体。航空物流链条上，有能力的运营主体可以基于自身业务的发展实际和竞争需求开发专属的货运信息系统，但大量小型机场、航司、货代没有开发专属系统的能力，是航空物流链条上信息化程度最低的一个群体，使得它们的业务发展受制于人，成本不断提高。公共货运信息平台缺位一直是我国航空物流信息化建设面临的一个问题。
(3)信息技术应用落后。当前国内快递公司和零担物流都已实现的货物追踪查询功能，而航空物流领域只有南航等少数航司应用了条形码技术真正实施货物跟踪。国内中大型机场基本都建有较成熟的本地化的货运信息系统，但系统界面和易用性比较差，且功能模块有限，只能实现部分业务电子制单。大家各自建设货运信息系统的后果就是重复建设、资源浪费，研发投入与维护费用不足，影响了对先进的信息技术的应用。加之长期“重客轻货”的影响也放大了这一影响。随着新兴产业和新型商业模式涌现，电商、快递、冷链等业态对航空物流需求迅速增长，传统航空货运逐步向综合物流服务转变。同时，人民对美好生活的需要与国内流通的提质降本增效均要求航空物流加快技术创新。所以，信息技术应用落后正成为我国航空货运电子化高质量发展的瓶颈之一。
（4）市场机制不够完善。我国航空货运信息化建设具有浓厚的行政色彩，容易过分强调政府的“主导”作用，忽视了市场作用。而航空货运本身又是一个高度市场化和成本敏感性很强的业务，单单依靠行政手段推进信息化建设是无法取得良好效果的，要更多地使用市场手段、发挥市场作用，要更多考虑为航空公司、机场、航空货代降低成本、产生利润，要更多考虑他们对于自身业务机密与利益的诉求。就信息系统平台搭建而言，任何一方整合自身信息系统以实现与其他信息系统的对接和兼容可能都是对自身利益的一种削减，甚至有可能将自己的业务发展命脉拱手于人！所以，推进我国航空货运信息化建设需要建立一整套完善的市场机制。
4.未来发展建议
（1）平衡各方利益，打破信息孤岛，推进中性电子运单平台建设
信息孤岛的背后其实是航空货运业务链条各参与者的利益。只有平衡好各方利益，才能真正打破信息孤岛，实现信息和物流同步顺畅流转，才能有效推进我国航空电子货运的高质量发展。为此，首先由政府引导、行业主导，航空公司、机场货站及航空货代企业协同建立统一的数据标准，就显得很有必要。统一的数据标准有利于各方的数据交换，信息的流通。其次重点围绕“物流一张单”工程，积极推进郑州机场中性电子运单平台和中国民航中性电子运单平台的建设，积累运营经验并逐步复制推广。中性电子运单平台有利于在全国较大范围内，实现电子运单在各环节信息系统之间的精准和无缝传输。
（2）加快构建全国航空物流信息平台
航空物流公共信息平台应是一个独立的、公共的、开放的、中立的信息平台，为有需求的航空公司、航空货代企业、机场货站、货主等提供全流程一体化服务。关于构建模式，可按照“政府引导，市场运作，企业经营”的原则，由各方共同组建的中立公司负责系统平台的研发与后期的运维，由政府负责各方的牵线引导，并提供相应的政策、资源等保障。关于系统构成，可分为基础版和定制版：基础版仅提供航空物流必备功能，如订舱、制单和查询等；定制版则满足航空货运各参与方不同信息化发展阶段需求，为渐进式解决方案。
（3）加强航空物流业的数字化运用
鼓励企业秉承促进行业数字化转型的理念，在建设电子货运行业服务平台、提供智慧物流全业务链解决方案、发展多式联运等方面加强研究与产品规划。鼓励企业引入先进信息技术，推动大数据、云计算、人工智能、物联网等在航空物流业的运用，提升一键下单的“门到门”的服务能力。将EDI、条形码、RFID、区块链等技术和GPS、GIS、手持无线智能终端，甚至北斗导航系统、自动货物导向车、分拣智能化集成设备等应用于航空物流全过程。
（4）发挥政府引导和市场主导作用
习近平总书记强调，要坚持辩证法、两点论，既要“有为的政府”，也要“有效的市场”。航空物流信息化建设是一项投入大、周期长、涉及部门多的宏大工程，要发挥政府在顶层设计、规划布局、规范标准、信息共享、业务协同、项目建设、平衡各方利益等方面的引导作用，这是“有为”；而同时，航空物流又是一个市场化程度很高、竞争非常激烈的行业，要坚持市场主导，发挥市场在资源要素配置中的决定性作用，以用为本，以按照“实际、实用、实效”标准，推动我国航空物流信息化建设，这是“有效”。
