新冠疫情引发了供应链危机，全球产业链供应链重构步伐加速到来。中央基于新形势判断，多次提出打造自主可控国际物流通道。在此背景下，本文以问题导向为出发点，围绕以下问题开展研究：需要自主可控的关键产品和关键市场是哪些？自主可控能力不足的原因是什么？自主可控的实现路径是什么？本文认为，国际航空物流的自主可控并非全网络、全产品的自主可控，关键在于高科技产品航空物流网络自主可控。目前，我国高科技产品航空物流的关键市场连通度、关键产品通道多元性、境外航司依赖度、境外末端可控度存在改善空间，需要政府从航权、安检、财经、考核制度等方面进行能力构建。
航空物流运输涉及的产业跨度大、产品种类多，但并非所有产业或产品都需要实现航空物流网络的自主可控。在资源有限的情况下，应在充分尊重产业分工规律的前提下，重点围绕关键产业的全球布局加大自主可控网络的构建。以此为逻辑出发点，应首先对航空物流网络的关键保障对象予以识别。本文认为有必要构建自主可控航空物流网络的关键产业应具备三大特征，一是对国民经济的重要性高，产业的战略性地位突出，对国民经济安全具有致命影响；二是在所有交通运输方式中对航空物流依赖性高，其他交通方式的替代效应小；三是其供应链受干扰的风险高，需要重点关注其运输通道的稳定性。据此，本文认为高科技产业是航空物流应重点保障的关键产业。
第一，高科技产业对国家经济安全至关重要。高科技产业承载了一国工业命脉的核心技术，是国家经济自主创新能力的集中体现，对国家经济安全和竞争力具有战略性、引领性和颠覆性作用。从国际经验来看，一方面，高科技产业对推动一国跨越高收入国家门槛具有基础性作用。2012年韩国成为全球二战后唯一进入“ 20-50 俱乐部”的新兴国家，与其大力发展包括电子等高科技产业密切相关。另一方面，高科技产业是抢占全球产业链、供应链、价值链高端环节的竞争利器。对高科技产业链的控制力是美国保持领先和竞争力的关键法则，2019年，美国制造业供应链中进口增值部分仅占10%（中国为20%），其制造业供应链增值部分主要源自国内，波音、英特尔、美敦力、特斯拉等大批高科技产业“链主”企业主导了全球航空航天、半导体、医疗器械、现代汽车等产业发展。
从我国来看，高技术制造业已成为引领中国产业转型和高质量发展的重要力量。2021年，我国规模以上高技术制造业增加值占规模以上工业增加值的15.1%，增长率为17.1%，快于规模以上工业8.6个百分点，对规上工业增长的贡献率为28.6%。
第二，从航空依赖度来看，航空是高科技产业的主要运输方式。无论是从进口、出口还是总量来看，航空都是高科技产品的主要运输方式。高科技产品的航空依赖度明显大于非高科技产品的航空依赖度。2020年，我国高科技产品中，对航空依赖度大于50%的占比12.9%，其中高科技产品进口航空依赖度大于50%的产品占32.26%。非高科技产品对航空依赖度大于50%的占比3.7%，且大部分为生鲜冷链等，86.7%的产品对航空依赖度小于10%。
图1-2 2020年高科技产品与其他产品的航空依赖度水平
第三，高科技产业供应链面临更多政治干扰的风险。一方面，随着产品内分工和全球贸易的蓬勃发展，高科技产品呈现典型的全球生产网络特征，中间品生产国的政治生态、法律法规制度等因素直接影响产品供给的稳定性。另一方面，高科技是国家经济竞争的关键赛道，是大国博弈的重要棋子。近年来，随着中美战略竞争不断加剧、新冠疫情全球蔓延、半导体芯片短缺等事件的持续发酵，全球高科技产业链所面临的压力不断加大，发达国家对高科技产业供应链布局的战略考量日益明显，不仅通过政治管控、鼓励回迁增强本国供应链的稳定，还通过出口限制、长臂管辖等手段阻断他国供应链，极大增加了全球高科技产业供应链产生不确定性。华为、中兴等事件即可见一斑。
鉴于以上原因，本文认为国际航空物流网络自主可控的关键是高科技产品供应链的安全可控，应重点保障高科技产品相关的航空物流形成自主可控的运输通道和保障体系。但由于高科技产品范围较广，且并非所有的高科技产品都必须使用航空物流，一些产品的时效性要求并不高，且可以通过库存备件、海外仓等方式提高产品的市场响应速度，因此，有必要进一步下沉到高科技产业的产品维度，厘清对航空物流依赖度极高的产品集。
我国航空物流网络缺乏自主可控表面上是网络通达性不够、航线覆盖面低、中方航司市场份额低、缺乏海外转运中心等，本质上是能力不够，主要是五方面能力不够：即供应链服务能力、灵活组织能力、设施保障能力、境外合规能力和制度保障能力。
（一）供应链服务能力
具备较强供应链服务能力是航空物流企业争取掌控货源、实现通道自主运营的关键所在。对于高科技产品而言，由于其行业跨度较大，产品差异性和个性化较强，安全高效仅是基本需求，定制化服务、全球市场管理、全链路品质管控、一体化履约能力等增值服务能力更为关键。这就要求航空物流需要有充分的行业认知、经验积累和创新能力，尤其是具备特殊产品的运输保障能力和定制化的解决方案。
供应链业务全球第一的DHL，其航空业务能针对特定时间要求、提货要求、特殊产品等设计相应的航空产品。而我国航空物流企业供应链物流能力仍处于起步阶段，产品供给质量与服务性价比距离高技术企业的需求仍有较大差距。从服务产品来看，我国航空物流企业规模小，服务产品单一，业务范围狭窄，主要以运输仓储、被动执行、分段接力为主，货物跟踪、信息服务、金融结算、落地配送等先导性、综合化服务不多；从运作模式看，缺乏链条整体协调运作和延伸能力，航空物流企业与货运机场、货代企业、其他交通方式等合作关系较为松散，战略协同能力不足，缺乏一体化组织和一站式履约能力。
（二）灵活组织能力
具备较高的组织灵活性是航空物流提高多元服务方案的重要保障。尤其是对于高科技产品而言，生产和需求在全球产业链分工网络中呈现高度分散特征，市场单向性强。若以出口占比（中国与该贸易伙伴高科技航空贸易出口量/中国与该贸易伙伴高科技航空贸易总量）来衡量市场单向性，我国高科技产品航空贸易市场单向性极高。以2019年为例，我国高科技航空贸易产品共涉及183个贸易伙伴，我国与其中的132个贸易伙伴的出口占比高于90%，与170个贸易伙伴的出口量占比高于50%。总体来看，高科技产品的OD市场需求往往不足以支撑规模化定期航线运营，而高科技产业对渠道的稳定性又相对较高，分散的市场需求与稳定运营要求之间的矛盾需通过灵活性组织缓解。
图2-1 2019年我国高科技航空贸易产品出口量占比(按贸易对象统计)
灵活性组织能力包括以下几个方面：一是航线设计灵活，能通过环飞服务、第五航权等方式沿途补充货源；二是利用第七航权在他国设立转运中心，延伸航线网络，提升全球服务能力。
对比以上要求，我国航空物流企业环飞航线占比少，第五航权、第七航权利用不充分。以2019年夏秋航季为例，中方仅有南航、国货航、中货航、金鹏航、友和道通5家航空公司在上海、广州、昆明3个城市执行8条第五航权的航线，共计30班/周，而有16家外航在北京、上海、广州、杭州、厦门、青岛、深圳、无锡、武汉、西安、长沙、郑州、重庆等14个城市开通了129条第五航权航线，共计200班/周。其中，FedEx、UPS、Atlas、Sky Lease四家美国货运公司就执行了95条143班第五航权货运航线，相比之下，我国头部航空货运企业第五航权利用能力明显有待提升。
图2-2 2019年夏秋航季中外航司货运航线第五航权使用情况
（三）设施保障能力
先进的设施保障能力是高科技产品航空物流效率的基础保障。目前，我国航空物流设施保障能力的问题主要体现以下方面：
一是货站信息化、自动化、可视化程度不高，无法实现全流程信息交互和全程跟踪服务。大型枢纽机场都存在着部分货运设施投入时间较长，智能化、信息化水平不能适应高科技产品货运发展新形势的需要，如部分仓储、作业区存在监控盲区，已有的CCTV清晰度也时常无法有效识别作业人员的身份信息和货物包装标签信息，导致货物状态无法实时可视，货损货差事件难以追溯，直接影响航空物流企业履约能力。
二是目前国内货站打板质量及效率不高，缺乏高效、可靠的提前重量检测与垛型规划设备，时常出现货物下层包装纸箱压扁损坏，高科技产品经口岸出货时货损货差严重。
三是各机场对高科技产品的旺季服务能力不足，高科技产品尤其是电子产品具有淡旺季特征，新品发布期物流需求较大，大部分机场非24小时服务，提货高峰期时常面临设备不足、场地不足等问题，影响物流链条整体的衔接效率。
（四）境外合规能力
百年大变局下，高科技产品由于其战略性地位更容易成为贸易争端瞄准的对象，其供应链物流也更面临更多的政治风险、法律风险等。如美国在其供应链战略中就强调，为寻求建立更加具有韧性的供应链，美国政府将加速合法贸易流动，通过将安全进程整合到供应链运营中，确定并且尽早解决致命威胁。因此，为保障航空物流网络的稳定性和风险可控性，航空物流企业需具备更强的合规能力，包括社会责任合规、贸易合规、环境责任合规、数据保护合规、竞争规则合规等全面合规。
目前，我国国际航空物流企业的合规能力建设仍任重道远，对于东道国的政治、法律等缺乏系统研究，在航线网络运营、投资并购、劳工、环境及数据保护、消费者权益等方面的法律合规意识能力不足，且利用法律手段维护正当权益的能力较弱。
（五）制度保障能力
高科技产品由于其特殊性，在安检通关环节容易面临以下问题：
一是收运要求复杂，影响高科技产品出货效率。高科技产品中有大量带纽扣电池的设备，部分口岸收运文件要求复杂（纸件+鉴定报告+测试报告等），且需要提前备案，效率较低，且不同口岸对收运文件的要求、鉴定报告及鉴定机构的认定不统一，导致出货流程复杂、周期较长。
二是产品防静电包装在安检开箱环节中破坏率高，易造成收货纠纷。大部分精密电子设备有防静电专业包装，但目前安检环节货物开箱率高，开箱后不具备包装还原能力，导致产品防静电环境被破坏，影响产品性能，易造成收货纠纷。
三是部分设备为超高货物（>1.8米），普通安检机无法及时过检，易造成货期延误。
表2-2 内地机场和香港机场关于带电池产品的货运流程对比
航权方面，第五航权和第七航权是补充货源和设立海外转运中心的重要保障，是破除高科技产品货源单向性问题的关键。通过第五航权补充货源，通过第七航权在海外设立转运中心，航空公司可灵活组织航线，实现航线的稳定运营。美国FedEx和UPS充分利用第五航权在亚洲和欧洲设立转运中心，加强网络的货源可控和末端网络的可控。目前我国航司可利用的第七航权几乎为空白，企业急需的非洲、拉美等特定国家的第五航权较少。
激励机制方面，目前，国资委对中央企业的考核主要依照《中央企业综合绩效评价管理暂行办法》《中央企业负责人经营业绩考核办法》《关于以经济增加值为核心加强中央企业价值管理的指导意见》等法律法规，初步来看，目前虽然有分类考核办法，但主要是以利润和业绩为导向。另一方面，财政政策导向的精准性有待提升。我国特殊远程航线补贴方案主要按区域来划分，如针对非洲、拉美等区域提供特殊远程航线补贴，并未精准到关键国别，导致有限财政补贴资金没有发挥最大效应。
（一）强化制度保障，优化国际航空物流环境
一是完善安检制度。探索针对高科技产品的差异化安检，统一口岸安检收运要求，对有关鉴定文件及鉴定机构清单予以统一规范。针对优质企业建立白名单制度，简化申报流程，研究探索口岸免开箱安检，推广认可电子版鉴定报告或直接采用MSDS收货。支持高科技产品货源充足区域根据需求设立异地货站，探索安检互认，方便企业开展不卸机转关业务，提高货物中转衔接效率。更新相关安检设备，提高相关产品过检效率。
二是推动优化考核制度。加强与国资委协调，优化现有分类考核办法，创新考核指标设置，参照鼓励加大科技创新力度的措施，将国际航空物流自主可控能力建设纳入业绩考核范围，将货运企业对关键国际物流通道建设的投入部分视同利润予以考核，最大限度激发企业开发、培育关键市场自主可控能力的积极性。
三是完善涉外法规。充分发挥局方海外利益协调保障职责，加强对航空物流企业境外布点连网合规性指导；完善“走出去”等涉外法律制度，确保与国际规则有效衔接。
（二）打造龙头企业，提升供应链服务能力
一是支持航空公司与物流业、高科技等企业联合重组、战略联盟，打造国际高科技产品交易物流平台、供应链组织平台等，建立生产组织、国际物流供应链方案、物流信息服务等融合的综合服务体系，畅通供需对接渠道，提升航空物流企业对高科技产业的嵌入度。加快培育打造2-3家具有全球竞争力的龙头企业，鼓励与货代等物流企业合作，提升清关、海外仓与落地配的本土化运营能力，为高科技制造企业提供门到门、港到港的高效敏捷的一站式履约服务。
二是鼓励高科技企业与航空物流企业协同出海，在奥地利、爱尔兰、瑞士、墨西哥、巴西等高科技“隐形冠军”市场同步塑造物流供应链能力，形成从采购、仓储、运输等全链条战略合作，提升航空物流企业对高技术企业物流需求的响应能力和定制化服务能力。
（三）坚持科技创新赋能，加强智慧物流建设
围绕国际航空物流全链条，加快大数据、5G等新兴信息技术应用。从高科技产品物流供应链核心业务流程出发，进行航空物流底层数据的挖掘，促进航空公司提升物流网络需求预测、运力调整、方案重组等敏捷组织能力，实现智慧航空物流供应链与高科技产业链协同发展格局。支持企业建设航空物流信息平台，提升信息共享和全流程跟踪能力，提升对产品的境外物流的可视化水平。构建以智慧货站、智慧机坪、智慧监管等为内核的智慧民航物流系统，建成10个左右世界一流国际航空物流枢纽，形成高效物流集散和一流综合服务能力。
原文发表于《国际航空》2022年第3期，内容有所删减。
