对于参加首次商业飞行的旅客，东航方面还准备了具有纪念意义的特殊登机牌。此次商业首航的C919飞机为164座两舱布局，公务舱8座，经济舱156座。对于乘坐体验，参与首航的乘客刘旭威说道，“座椅感觉比其他飞机薄了很多，但也变得更结实了，躺下去的时候非常舒服。客舱通道上方还采用了马卡龙色的彩虹灯光，很有意思”。

在飞机餐饮上，由旅客投票选出的主题餐食也在航班上亮相。其中，经济舱的餐食被称为“五福临门”，主食包括腊味煲仔饭，搭配三色水果拼盘、C919首航特色芒果布丁、东航自制巧克力酥饼以及大白兔牛奶。“航班上的餐食很丰富，味道非常不错，感觉餐板也进行了改良，拉起来非常丝滑。”刘旭威表示。

此外，飞机客舱还选装了共20个12英寸吊装显示器，支持高清1080P电影放映，这也是东航单通道机队首次引入1080P的节目装载。

“一个新机型诞生的最终一步，就是要让乘客买到机票、坐上飞机。商业首航标志着C919从‘产品’走向‘商品’。”中国民航高质量发展研究中心专家綦琦表示。

机票销售：首日近乎售罄

由于商业首航未公开售票，C919次日的航班上海虹桥-成都天府的航班MU9197也就成为正式对外售票的首班，并成为抢票热门。

根据东航App，5月29日的MU9197航班刚开售时，最低票价为919元（不含税费），但该价位机票已被抢购一空，目前经济舱票价2415元起，仅剩1张；从成都飞往上海的MU9198航班最低票价为940元（不含税费），目前也已售空，当前最低价2115元起，仅剩4张票。5月30日的MU9197航班和MU9198航班的经济舱最低票价919元，仍显示有座可购。据了解，除东航App外，飞常准、携程、航旅纵横、飞猪等平台也已开售这两趟航班的机票，目前均有余票。

北京商报记者还注意到，东航App上显示，5月30日，自上海虹桥飞往成都天府、执飞机型同为窄体机A321的航班MU5411，机票价格也是940元起，与MU9197航班相差不大。民航业内人士李瀚明表示，“919元的票价是东航为C919大型客机特意设定的价格，目前来看属于正常票价范围，不过随着暑运的到来，折扣机票加速售出，机票价格也会相应提高”。

航线选择：安全与航权双考量

商业首航后，东航C919后续将运营航线也受到业界关注。东航方面表示，按计划，东航首架C919在上海虹桥-成都天府航线上实施初始商业运行。后续随着该机型的陆续引进，逐步扩展投放到更多的航线。此前，在C919交付时，中国东航机务工程部副总经理史宏伟就曾对媒体表示，C919主要飞国内北京大兴机场、首都机场，以及广州、昆明、西安等东航的航线。

谈及初始商业运行为何选择上海虹桥-成都天府航线，有业内人士分析表示，主要是出于安全与航权的双重考量。目前北京首都机场-上海虹桥航班相对密集，并没有足够的航权，而对于东航来说，通过C919的商业运营够弥恰好弥补其在上海虹桥-成都天府机场的航权，且航时选择更优。此外，成都天府机场的维修保障能力也较强，有助于为C919提供更好的安全航行保障。

此外，民航智库专家韩涛提到，京沪航线是国内客流量最大的航线，所以东航等主力航司都采用双通道宽体客机执飞，力求利润最大化。而C919是150-200座级的机型，因此还有运行效益的考量。

另有民航业内人士认为，对于商业首航上海虹桥-北京首都和正式运营上海虹桥-成都天府两条航线的选择，“考虑示范效应，让更多乘客都有机会体验国产大飞机”。

市场订单：已累计获得超千架

今年5月25日，在东航2022年度业绩说明会上，副董事长、总经理李养民表示，首架C919飞机已于2022年底交付公司，预计将于近期投入实际运营。未来C919将以上海为主要基地商业运营，拟在2022年、2023年完成5架C919引进，并将根据实际运营情况和公司航网规划，决定后续引进计划。李养民称，“对C919非常有信心”。

除东航外，C919还积累了来自多家客户的大量订单。去年11月，在第十四届中国国际航空航天博览会上，国银金租、工银金租、建信金租、交银金租、招银金租、浦银租赁和苏银金租7家租赁公司与中国商飞公司签署300架C919飞机确认订单和30架ARJ21飞机确认订单。

据上海市科委发布的《2022上海科技进步报告》显示，截至2022年底，C919累计获得32家客户、1035架订单。2023年4月27日，海航航空集团与中国商飞公司在上海签署百架飞机采购协议，其中包括60架C919飞机确认订单。

“任何订单都需要成功的商业飞行作为支撑。”綦琦认为，C919作为新机型，在后续运营过程中也可能存在需要进一步调整和改善的地方，其对运营的保障能力也需要通过商业飞行来证明。

中国民航管理干部学院教授刁伟民表示，C919的商业首航对于其后续订单的促进作用并还有个过程，“飞机作为长期大型资产，本身造价高，订单涉及资金数目大，任何航空公司在订购飞机时都会反复斟酌，并不会因为一两次的飞行表现就确定订单，因此还需要长时间的飞行运营来验证”。

在綦琦看来，“目前C919的关注重点已经从订单签订转向交付了，重点要看后续中国商飞对于整个C919国产大飞机供应链的整合能力”。他认为，从订单到交付的变现需要一个过程，具体节奏需要参考商飞的交付计划。而在此期间，我国航空公司如果打算充实机队，仍然要以进口飞机为主。

不过，C919投入商业运营仍然意义非凡。民航业内人士林智杰称，“C919为全球的干线飞机市场提供了新的产品选择，打破了波音和空客的双寡头垄断，促进了民用飞机市场的良性竞争。”“空客A320系列及波音737系列飞机进入市场时间远超于C919，因此需要在C919的市场占有率达到一定数值，且商业运营拥有较好的表现后，其替代性才能更加显著。”綦琦谈道。

刁伟民分析，未来C919的目标一定是竞争客运市场，但考虑到当下C919仍处于刚起步的阶段，因此可以在目标客户群上与空客、波音等有所区别，“第三世界国家或许是未来C919的销售重点”。

产业链拉动：投入产出比1:80 

撬动运营和维修两大市场

C919投入运营，也将在一定程度上拉动飞机相关产业链的发展。在林智杰看来，作为国产的民用大飞机，随着C919投入商业运行和批量的生产，能带动一整条飞机制造产业链的发展。“整个航空产业链确实受惠于C919带来的国产订单，相信随着订单陆续交付，产业链协作的顺畅程度也会有所提升。”李瀚明也说道。

同济大学航空与力学学院教授、博士生导师沈海军认为，C919投入运营后，主要受益对象为原材料生产商、机体制造企业、零部件生产企业、机载系统相关企业。“C919项目相关的企业目录中包括多家企业，比如中国铝业、南山铝业等原材料厂商，机体的大部段由中航西飞、沈飞等几大航空龙头企业承制，而零部件供应商则以航空航天和军工企业为主。在机载系统方面，目前中国商飞I级供应商中机载系统供应商共有28家，其中多一半为国外供应商。不过，国内企业通过合资模式、项目合作和自主研发等方式已广泛参与其中。”

此外，信达证券的一份研报曾提到，大飞机市场需求旺盛，C919取得生产许可证也利好大飞机的相关产业链。具体而言，发展大飞机对国民经济增长也具有带动效应，C919投入产出比高达1:80：一架大飞机通常有300万-500万个零件，发展大飞机能带动新材料、先进制造、电子信息等领域的发展。

北京瑞风协同科技股份有限公司副总经理刘静宜认为，“C919大型客机作为国之重器，其研发制造涉及到了多个行业和技术领域，即将撬动万亿市场，随着其投入商业运营，在实际的运行中会持续积累飞行数据资产，并对产业链各环节提供的产品和服务产生新需求，因此供应链的各个环节也会根据其设计要求和需要进行迭代发展。国内的配套企业将受益于其供应链国产替代的持续推进，特别是为后续型号研制做好技术储备”。

在大飞机产业链中，最后也是最重要的环节，是运营和维修。沈海军表示，“运营主要指飞机保持持续运营的状态，航空公司、物流公司、民用机场等是参与的主体。此外，运营中飞机需要航空燃料，因此就会涉及到能源化工企业。维修包括维护、维修、大修和改装。不过企业需要获得中国民航局颁发的维修许可证才能开展维修改装工作，一般由飞机维修公司开展”。

C919在此前的生产制造环节中，已经展示了其对产业链的重要价值，綦琦表示，“目前商业运营的环节需要证明的是C919的商业价值，需要获得市场真正的认可”。李瀚明也称，“在进入国际市场之前，飞机乃至制造商需要在国内市场上向国际潜在买家证明自己——这是任何一个飞机制造商的必经之路，波音和空客也不例外”。

编辑丨杨博

图片丨东航供图、视觉中国