最近一段时间，国内航空货运领域最热闹的大概要算是顺丰鄂州枢纽是否能够建成的讨论。很怪异的感觉，在整个航空货运市场已显疲态，甚至已明显进入调整期的时刻，大家关注的不是市场发展趋势问题，而是一家民营快递企业的转运中心建设和发展问题。

      当然，若是能够想象到鄂州项目所代表的“中国民航枢纽情结”，恐怕也就是正常了。二十几年前的武汉，曾因为处于中国地理中心的区位，而被寄托为中国的“亚特兰大”，十几年过去了，这个空运枢纽的梦想答案已然非常明了。

      而今天，我们又以同样的理由，期望鄂州项目能够成为美国的孟菲斯，显然也是很牵强的。

      但如果科学且理性地比较中美之间的自然地理、经济地理，以及与航空运输直接相关的综合交通基础设施布局和服务体系。或许，我们早就应该放弃上述之期许了。

      要知道，在航空与高铁双高体系中，中部城市的国内航线，除西部地区少数地区外，几乎都与高铁服务重叠，“远走高飞”成为航空运输服务的最优选择，空铁联运的“干支结合”或许是这类中部城市机场的有效市场组合。

      所以，我们需要抛弃所谓的对标欧美先进的经验复制行为。毕竟，不符合国情的设想，终究只是“南柯一梦”。

      然而，有意思的是，无论是航空客运，还是航空货运，几乎所有的大型机场都在追求成为国际航空枢纽的梦想。

      相关主管理部门也很给力，不但给出了39个航空客运枢纽的名额（10个国际枢纽和29个区域枢纽），还给出了23个空港型国家物流枢纽承载城市的名单，并且自2019起先后确定了13个空港型国家物流枢纽（上海浦东、北京两场、天津机场、郑州机场、青岛机场、南京机场、杭州机场、西安机场、重庆机场、成都机场、武汉鄂州、广州机场、深圳机场等）。

      诚然，从基础设施建设的角度看，枢纽是设施与功能的规划布局。因此，官方定义的枢纽，只是代表着基础设施的空间结构和功能结构的布局。

      但从服务的角度看，却需要从运营主体与服务连接的角度来看，甚至还要考虑到彼此间差异化的发展和必然的市场竞争关系。

      一个半径300-500公里的城市群内，同时出现两个或两个以上实质性的航空货运枢纽是不现实的，这样的期望也是不理智的。否则，最终必然的表现是比拼补贴的恶性竞争。

      因此，最终的结局是在同一个区域市场内，拥有先发优势（服务广度与密度都较大）的机场存在着巨大的“虹吸效应”，客运如此，货运也如此。

      根据《国家物流枢纽布局和建设规划》（发改经贸〔2018〕1886号）的定义，国家物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群和物流活动组织中心；是物流体系的核心基础设施，是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽，在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。

      国家物流枢纽的价值体现在通道经济与枢纽经济两个层面，而航空物流枢纽更是一个国家、一个地区，或一个城市参与国际分工的重要基础设施。

      从历史发展的角度看，国际航空枢纽（基本是客货兼营的枢纽机场）的形成与发展，几乎与科技革命和国际产业转移的时间和路线一致。

      当然，我们也应该充分意识到，由于运输技术和经济性的原因，航空货物运输通常需要在某一中心集中和整合后再进行运输，而不是起点与目的地间的直达运输。也就是说，航空货运或物流枢纽，同时还是一个多种运输方式集运和转运的中心。

      通常，航空货运或物流枢纽的选择会受到来自自然条件（包括地理位置、地形及水文等）、经济条件（包括经济规模、贸易发展水平及结构、产业分布及居民消费水平等影响需求规模的因素）、和集散条件（包括运输技术、历史线路和既有交通网的基础，以及影响服务便利化的监管政策）等三大因素的影响。

      其中，自然条件可以称得上是先天条件，能够带来地理成本消减和运输捷径（如最终的绕航系数和时区带来的运输时效性优势等），以及网络的可靠性（平衡的气候条件可以减少更多的延误和自然灾害性中断）；经济条件与集散条件则既有先天因素的存在，也有更多后天的努力，借助经济条件可以将枢纽选择在供需区域的中心地带（经济中心的区位），集散条件则带来的是源于基础设施与监管政策等的多式联运优势。

      也就是说，一个机场最终能否成为航空货运或物流枢纽，取决于三个重要的约束条件：

      一是航空运行资源的约束，包括航权与航班时刻资源的可获取性，以及机场地面服务保障资源等，这里除了政策上的约束之外，还明显受到空域资源的限制，对于那些空域资源严重饱和的机场而言，显然不是设立航空物流枢纽的最佳选择。

      二是自然条件的约束，包括地面集疏运体系与网络的发达性和顺畅性，靠近需求中心的位置（如大都市区近郊机场或附近小城市机场等），以及机场对城市环境的影响（如是否存在因为噪声影响而要求的宵禁管制）等，这是近几年全球航空物流系统集成商的欧洲大型航空物流枢纽迁往莱比锡和科隆的重要因素。

      三是系统集成商的服务规模、战略选择和竞争能力，尤其是全球性网络建设、空地联运和到门配送体系建设等能力和水平。以2020年世界机场协会（ACI）公布的前50位机场数据为例，“要塞”型和系统集成商转运中心型枢纽机场的市场弹性与服务稳定性显著，同比增速明显优于同规模其它机场。

      因此，如果以上述要素来衡量已获批的13个空港型国家物流枢纽的未来发展前景，恐怕答案真的是“不言而喻”的。

      同样，以此来讨论鄂州枢纽的未来，恐怕还是要回归到顺丰集团的战略选择。

      但有一点是肯定的，期望顺丰集团快速完成国内转运中心的转移和发展，是值得谨慎判断的。

      换句话说，鄂州枢纽的未来，完全寄托在顺丰集团计划以多长时间完成全球性国际航线网络的布局，其最终的成就也应该是表现为国际转运和国内与国际两个循环的连接等两个方面。