2007年国务院批复实施的《综合交通网中长期发展规划》系统提出综合交通枢纽的布局方案，但与经济的融合发展并未提上议事日程。2018年，国家发展改革委和交通运输部联合印发的《国家物流枢纽布局和建设规划》提出“探索枢纽经济新范式”，着力“打造特色鲜明的枢纽经济”，并在2035年目标中明确“形成一批具有国际影响的枢纽经济增长极”，枢纽经济首次体现在国家层面规划中并引起学界业界广泛关注。2019年中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》提出“构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系……大力发展枢纽经济。”2021年中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出“加强交通运输与现代农业、生产制造、商贸金融等跨行业合作，发展交通运输平台经济、枢纽经济……”随后交通运输部牵头编制出台《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》，将“大力发展综合交通枢纽经济”列为五大重点任务之一，内容包括“加速综合交通枢纽转型发展”“推动‘枢纽+’产业深度融合”等内容。

    “十三五”末以来，在新发展阶段与新发展格局的背景下，全面深入贯彻落实新发展理念，综合交通体系正在推进新的转型发展，即从支撑经济社会发展的传统基础设施转变为与产业区域深度融合发展的新范式新经济，枢纽经济已成为我国新时期“交通+”创新发展的重要方略。航空是现代综合交通体系的重要组成，2018年《国家物流枢纽布局和建设规划》确立了24个空港型国家物流枢纽承载城市，之后《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》确定重点建设一大批国家综合交通枢纽城市，依托枢纽机场打造航空枢纽经济成为区域经济发展的新动力源。

现代航空业发展起源于20世纪初，二战后全球航空运输市场迈入发展的快车道。1961年纽约肯尼迪国际机场成为全球首座旅客吞吐量超过1000万人次（千万级）机场，2000年全球千万级机场达到96座；此后千万级机场仍保持增长态势，2019年全球千万级机场超过220座，其中亚特兰大（ATL）和北京首都（PEK）两座机场旅客吞吐量更是多年保持1亿人次规模。从机场及其关联产业演化的发展路径来分析，大型机场的产业发展大体经历了三个阶段：（1）第一阶段的纯基础设施供给时期（主要在1970年代之前）。这一时期，机场基本上仅作为运输航空或通用航空的一项基础设施，为保障飞机、旅客、货邮等需要而提供基础支撑，其经济性主要体现为交通服务功能。（2）第二阶段的商业化时期（大体在1970年代至1990年代末）。伴随全球经济自由化的进程以及机场规模的持续扩大，依托机场航站楼等资源发展商业，为旅客等用户提供更多消费性服务，机场经济的市场性和规模性不断得到提升。（3）第三阶段的经济化时期（大体自2000年以来）。在深度挖掘大型机场商业价值的同时，围绕机场周边开发相关产业，形成多样化的商业中心，从而成为地方乃至区域经济发展的新亮点。值得指出的是，各国及地区经济社会及航空需求差异较大，因而时空发展步调不一，形成多阶段多元化的机场经济业态体系。

尽管在形式上围绕机场形成的各类商业发展路径是相对清晰明确的，但当前学界及业界存在不同的认知，提出了机场经济、临空经济、航空经济、航空枢纽经济等诸多概念及解析，甚至同一学者在不同的场景对同一对象使用不同的说法。针对这些混淆性基础概念，廓清其内涵与外延是深化理论研究及开展实践的重要基础。

(一) 机场经济

机场经济（Airport Economic）也称为空港经济。顾名思义，机场经济是依托机场这个特定的区位而形成的经济体系。其空间范围一般局限在机场规划的红线范围内，飞行区、航站楼、停车楼等设施是其可资开发利用的核心资源，其经济收益主要包括航空性收费和非航空收费（国内外分类不一致），前者主要包括服务飞机的起降费、停场费以及服务旅客的客桥费、旅客服务费、安检费等，后者主要包括餐饮、零售、广告、停车等收益。值得注意的是，机场经济是一种普遍性的经济形态，不因机场的过小而不存在，但大型机场具有规模经济和范围经济特性。

(二) 临空经济

临空经济（Airport Area Economic）也称为空港区经济，是指在一定的区域经济和航空业发展水平下，机场及其周边地区利用交通枢纽带来的要素大规模流动产生的规模效应，吸引航空运输指向型的产业集聚，形成有自我增强机制的集聚效应，并通过该集聚所产生的能量带动周边产业的调整，形成多种产业有机关联并向外围辐射的经济发展模式。临空经济以机场经济为核心基础，其核心关注依赖于航空服务推拉作用而集聚的二、三产业（如航空维修、高新技术、商贸会展），即机场影响区域内相关产业的空间集群。顾名思义，临空经济侧重于机场周边地区，一般为以机场为中心的10公里范围以内。尽管不少地区为适应发展需要（如招商引资、政策引导），围绕机场规划临空经济区，这种园区经济模式并非临空经济发展的必要途径。此外，临空经济区的过度集聚不利于地区经济的总体均衡发展。

(三) 航空经济

航空经济（Aviation Economics）是依托航空产业链或特定业态而形成的经济体系，包括上游航空制造业（如整机、零部件），中游运输航空（如客运、货运）、通用航空及保障基础（如机场、空管、油料），下游的航空服务业（如培训、金融、咨询）等行业的集合及其衍生收益。显而易见，机场经济是航空经济的重要组成部分，但航空经济的主体是航空运输经济、航空工业经济以及航空服务经济。2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出“大力推动航空经济发展”，其航空经济产业体系不仅包括航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游和航空物流外，还将依托航空运输的高附加值产品制造业纳入其发展范畴。

(四) 航空枢纽经济

航空枢纽经济（Aviation Hub Economy）是指以航空枢纽为依托，发挥枢纽空地网络区位优势，优化资源要素时空配置，构建依托客流、物流、交通流内在关联辐射的产业体系，形成与地区经济、交通体系及航空产业融合发展的一种经济新形态。航空枢纽经济的发展基础是大型枢纽机场及其规模效应，其特色是区域产业集聚的范围经济以及依托交流辐射形成的网络经济。机场经济是航空枢纽经济的基础业态，临空经济是航空枢纽经济的重要平台与核心模式。值得指出的是，航空枢纽经济是一种开放型经济业态，不局限于机场及周边区位范围，即可以充分发挥航空枢纽辐射地域范围内的资源（如土地、政策、人才）组合优势，打造“飞地”型发展模式，因而航空枢纽经济需要构建支撑产业发展“流”网络的高质量软硬件环境。

机场经济、临空经济、航空经济及航空枢纽经济是四种不同的经济形态，其中航空枢纽经济、临空经济、航空经济各有其内涵与外延，但均以机场经济发展为基础，通过空间辐射、产业联动及网络交互促进地区乃至区域经济的发展。从实践情况来看，临空经济是近二十年发展的热点，国内临空经济区建设呈现遍地开花的态势，但并未能有效推进形成区域经济发展的增长极，且实践规划中普遍存在“贪大求全”的现象，进而着力推进形成的航空城、航空大都市等发展形态早已超出其经济及空间范畴。航空经济更多地侧重于航空制造业相关产业的发展，对技术、资本等资源要素要求较高，市场集中度也较高，部分产业实际上是在国家层面上确定其总体布局，如上海的大飞机制造以及天津、宁波的飞机总装等产业。航空枢纽经济尽管是近期才被业界提出来的概念，但就其现实发展基础来分析，大量航空经济及临空经济的规划实践本质上是追求发展航空枢纽经济，如不少规划中提到的“航空+旅游”“航空+会展”等业态实际上都是在更大空间范围和网络幅员上的融合经济。同样值得指出的是，航空枢纽经济关注依托航空联系而形成的非基本需求的城市经济部分，因而不应泛化为临空经济的所谓升级版——城市枢纽经济，从而落入航空城、航空大都市的窠臼。

自改革开放以来，我国航空运输业快速发展，机场业务规模持续扩大。1993年北京首都国际机场成为我国首座千万级机场，民航实施机场属地化改革前的2000年千万级机场为3座；2019年底千万级机场则达到39座，集聚全国机场旅客吞吐量83.3%的业务量。枢纽机场在国家战略及民航规划中的地位和作用不断提升，其迅速扩张也为航空枢纽与区域经济的协同发展乃至转型升级提供了坚实的实践基础。

(一) 临空经济发展

临空经济源于商贸物流、生产制造等产业在机场周边的集聚发展，20世纪80-90年代在我国上海、北京、成都等内地机场开始萌芽。2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出“大力推动航空经济发展”并“选择部分地区开展航空经济示范区试点”，2013年获得国务院批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》成为我国临空经济发展的实践探路先锋。2015年国家发展改革委与民航局联合颁布《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，明确国家级临空经济区的设立条件、申报程序和建设任务。“十三五”期间，我国先后批复依托北京大兴、青岛胶东、重庆江北、广州白云、上海虹桥等航空枢纽建设一批国家级临空经济区；截至2020年底，我国国家级临空经济示范区总数达到17个；此外，各地围绕大型机场乃至通用机场规划布局了一批临空经济区，全国临空经济区总量超过80个。

从国家级临空经济区的相关发展规划内容来看，枢纽机场的建设与运营规划无一例外都是其重点任务之一。各规划均给出了明确的用地规模，经济的空间范围及布局方案基本环绕在机场周围，少量规划将交通联系及区域辐射功能延伸拓展至机场非毗邻区乃至区域的范围。如《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》提出“建设内陆开放型航空港区”，带动中原经济区开放发展。此外，一些地方也意识到在临空经济区规划中实施航空枢纽规划存在的不足；如广州市专门出台了《推进广州国际航空枢纽和临空经济示范区建设三年行动计划（2017-2019）》。尽管如此，大量依托枢纽机场的临空经济区实践为其拓展转型为航空枢纽经济提供了重要发展基础。

(二) 航空枢纽规划

在我国民航行业规划中，枢纽机场到航空枢纽的概念演化及内涵拓展经历了近30年的探索，实践中也从交通范畴逐步向经济领域延伸。如早在2004年由原民航总局和上海市政府联合编制的《上海航空枢纽战略规划》是我国航空枢纽规划的重要典范，该规划主要由两部分内容组成：一是运营发展规划（如航线网络、航班波），另一部分则是硬件基础设施建设规划。2005年民航总局印发的《北京首都航空枢纽建设实施纲要》也未体现经济发展方面的内容，此后《建设民航强国的战略构想》（2010）、《新时代民航强国建设行动纲要》（2018）等也未对航空枢纽经济的发展指明方向。尽管如此，“十三五”期间，民航局与部分省级政府围绕国际航空枢纽编制了一系列战略规划；从这些规划内容来看，各规划均包含了临空产业或临空经济的相关内容，部分规划结合区域特色还拓展了“航空+旅游”、航空制造产业链等领域，为航空枢纽辐射及融入区域发展提供了重要支撑。航空枢纽战略规划创新了民航行业规划的新模式新格局，同时也为我国航空枢纽经济的理论探索提供了重要研究参考。

(三) 空港型国家物流枢纽

物流是临空经济及航空枢纽经济中最活跃的组织业态。物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群和物流活动组织中心。2018年《国家物流枢纽布局和建设规划》确立了24个空港型国家物流枢纽承载城市，2019-2023年间分四批确立了13个枢纽。空港型物流枢纽一个重要目的是“加快推进要素集聚、资源整合和城乡空间格局与产业布局重塑，促进区域协调发展，培育新的经济增长极。”显而易见，空港型国家物流枢纽在一定程度上也承载了发展航空枢纽经济的职能。

(四) 实践不足与发展趋势

经过近20年的发展，我国已经批复了一批国家级临空经济区，在产业选择、空间布局等方面取得了一定的经验，但缺乏系统性的评估机制，也未形成临空经济区规划建设的系统规范标准，规划中对航空枢纽建设重点内容也相对较为薄弱。航空枢纽规划中纳入经济发展内容不仅是地方发展的诉求，也是促进民航发展的内在经济动力，但枢纽规划侧重于基础设施建设及运营发展规划，对围绕枢纽构建深度融合的产业体系尚为而不足。空港型国家物流枢纽力图纳入枢纽经济发展的内涵，但更多效应仍是物流及交通功能的系统协调与优化升级。

基于既有枢纽（临空）经济的发展现状，未来发展态势主要表现为几个方面：一是经济业态范围与强度不断扩大。随着航空枢纽规模的扩大，传统产业链不断得到强化及延伸，如航空物流规模扩大的同时，进而拓展了冷链、医药等专精特等新业态；另一方面，响应国家及地方经济社会发展的需要而催生新的需求，如满足我国老龄化产业发展的需要，依托航空枢纽发展生命健康产业正在兴起。二是经济发展的辐射空间范围在不断拓展。航空枢纽的经济影响不局限于机场周边地区，逐步扩大到都市圈、城市群等更大的范围；如依托首都机场和大兴机场，《打造“双枢纽”国际消费桥头堡实施方案（2021-2025年)》提出打造联动京津冀、服务全国、辐射全球的具有中国特色的世界级国际消费枢纽。三是高质量发展成为重要内涵。无论集聚的临空经济还是辐射的区域经济，发展的业态不再简单追求短期内的收益，避免掣肘产业及空间的持续迭代；即发展基于航空网络联系及其承载的要素流动实现的高端产业（如智慧制造），同时形成内在关联互动的区域产业生态体系。

“十四五”时期是我国构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进新发展格局的关键时期，航空枢纽是链接城际间、国内外产业链供应链的重要节点，围绕航空枢纽创新经济发展模式将成为地区乃至国家经济高质量发展的重要抓手，也将为航空枢纽的可持续发展提供更大范围、更强动力的内生支撑。《国家物流枢纽布局和建设规划》《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》等规划已从国家层面指明未来我国航空枢纽经济发展的总体布局蓝图。各省市或都市圈需要结合地方经济发展实情及未来区域发展愿景，科学制定航空枢纽经济的发展规划或战略。

(一) 明确定位及发展路径

航空枢纽经济是一种高阶段的经济发展形态，其形成是一个循环累积的过程；对于目前国内大多数枢纽机场而言，无论是实践发展基础还是客观理论认知，都不可能一蹴而就。要充分研究把握航空枢纽成长、壮大、成熟的发展规律及与地区经济联动发展的内在机理，锚定长期的战略方向，从枢纽功能、经济动能、发展平台、政策创新等多个维度科学确立发展的定位（包括区域辐射范围），突出经济本底与特色领域，避免贪大求全。在此基础上，加强对国外内临空（航空）经济、航空枢纽等先行发展、示范与影响显著等案例的全方位系统性剖析总结，结合枢纽经济基础及发展需求，按照关键节点、阶段目标、重大项目等来系统确定合理的近中远期发展路径，避免踏入盲目冲动的“规划谬误”陷阱。

(二) 着力提升枢纽能级

大型机场是航空枢纽经济赖以生存与发展的基础——“机场强则经济强”。从目前国内外临空经济、航空枢纽等规划的发展实践情况来分析，作为枢纽经济核心的机场及其运营条件是制约其发展的关键因素之一。“十三五”期间，我国枢纽机场面临着基础设施运行保障容量不足的突出问题；旅客吞吐量前50位机场繁忙时段（7-22点）时刻利用率超过80%，其中近三成机场时刻利用率超过90%；机场设计容量利用率超过110%，近六成的机场处于饱和乃至超饱和的运行状态。此外，枢纽机场还存在进离场交通拥堵、航线网络结构不合理、基地航司支撑能力不足等问题。结合发展需要，及时补充跑道、机位、空域、航站楼、综合交通等关键基础设施，增强航线网络、航班时刻、航空公司、货运代理、多式联运等核心资源的供给，拓展多元化的航空服务产品，要为航空枢纽经济的发展建立支撑能力强、可持续性好的坚实基础。

(三) 构建核心产业体系

产业选择事关航空枢纽经济发展的成败。一是要充分认识到旅客流、货物流、交通流等是航空枢纽经济产业规模及其结构特性的重要表征，强化利用市场调查、大数据分析等手段，摸清枢纽经济的内在关联产业基础和增长方向。二是要加强对国内外航空枢纽（机场、临空）经济先行地区的深入调查研究，结合本地资源禀赋与政策资源，确定核心关键产业尤其是临空经济的发展模式，如物流驱动、商务驱动、制造业驱动；不要盲目模仿与攀比，如比照新加坡机场建设“空中花园”。三是要增强与各类市场主体尤其是产业龙头（包括科研孵化机构）的交流与合作，选择布局部分具有前瞻性、战略性的新兴产业。值得指出的是，产业发展与地方经济发展的阶段性及外向度密切相关，应结合发展时代的经济变革需求，逐步推进产业迭代升级及优化布局。

(四) 推动枢纽辐射带动

航空枢纽经济是一个基于地方性产业联动及全球性产业互动的开放经济。相比于机场经济、临空经济及航空经济等发展形式，航空枢纽经济的显著特点是其腹地型的网络经济，产业发展不受制于某一特殊产业体系（如航空业）上中下游的链条限制，也不拘于机场及其毗邻区的空间约束，使其在更大空间范围内（如多机场区或机场群地区）可以发挥各类资源（如土地、资本、人力）等组合优势，同时为区域经济的梯次接续、均衡发展等提供了重要支撑。响应地区经济发展的需要，一是协调推进与周边工业园、产业园、物流园等产业集聚区的联动发展（如建设异地货站、航站楼），通过客货流关联提升航空经济辐射带动能力。二是深度挖掘航空枢纽辐射区域范围内各类关联产业，延伸枢纽经济产业链，如探索“生态+主题”旅游、会议会展、生命康养等产业，推进航空枢纽经济深度融入全域经济发展体系。

(五) 完善区域协同环境

航空枢纽经济是网络型、开放型的经济，服务主体类型多、区域空间范围广。一是着力完善体制机制。正确处理好航空枢纽与航空枢纽经济各主体之间的关系，破除各自为政的壁垒，搭建机场与经济有效互动发展的治理结构或运营平台；创新发展机制，增强区域对重点产业的吸引力及黏性。二是健全与完善口岸平台功能。如围绕机场建成满足产业发展需要的多品类指定口岸功能，提升区域一体化通关、7×24小时通关等服务范围及水平；建设空港（临空）综合保税区及跨境电商服务示范区，适时融入自贸区建设。三是提升区域商务服务功能。强化金融保险、会计审计、法律咨询等高端生产性服务业的支撑，营造良好营商环境，促进产业开放性、国际化发展；强化营销宣传推介，提升市场知名度。

原文刊发于《综合运输》，2023年第2期。