航空货运是国家重要的战略性资源[1]，是国民经济活动和商品要素流动的重要实现载体。当今世界正经历百年未有之大变局，疫情全球流行正在加速国际格局的变化调整，航空货运的战略意义凸显。我国航空货运市场在疫情之下率先触底并快速反弹，助推防疫抗疫工作及国民经济的恢复。在新的发展阶段，对我国运输机场航空货运业务规模、市场结构进行系统分析，识别货运市场格局现状及发展趋势，可以为实现航空货运高质量发展的战略决策提供市场视角下的基础和依据。
1.1 整体航空货运增量趋稳，国际货邮增长有力助推航空货运发展
在运输规模方面，我国航空货运总体规模一直稳定增长，但2020年受新冠肺炎疫情影响出现下滑。2006-2020年我国运输机场航空货运规模及结构情况如图1所示。从图1中可以看出，我国运输机场货邮吞吐量在过去的2006-2019年期间，运输规模持续稳定增加，从2006年的753.2万t持续增长到2019年的1 710.0万t。2020年受新冠肺炎疫情冲击，航空货运运输规模出现负增长，货邮吞吐量萎缩至1 607.5万t。在内部结构方面，国际航空货邮规模从2006年的249.0万t增长到2019年的645.7万t，国际占比从33.1%提升至37.8%。
图1 2006-2020年全国运输机场货邮吞吐量增长情况
在国际市场与国内市场的增速方面，国际航空货邮在“十三五”期间表现出比国内货邮更强劲的增长。2006-2020年，国际货邮规模及国内货邮规模的增速水平对比如图2所示。
图2 2006-2020年全国运输机场货邮吞吐量增速变化
从图2中可以看出，2006-2020年我国国际货邮吞吐量平均增速为7.51%，国内货邮吞吐量平均增速为4.77%，国际货邮吞吐量的整体增速水平明显高于国内货邮吞吐量的整体增速水平，国际货邮的增长有力助推了我国整体航空货运业务发展。受到新冠肺炎疫情的影响，国内货邮吞吐量增速由2019年的3.25%大幅下降至-10.98%，是2006年至2020年唯一出现的负增长，更是拉大了国内货运与国际货运平均增速的差距。
从疫情对航空客运与货运的影响来看，航空货运较航空客运先行触底反弹。2020年1月-12月全国运输机场客货运输的增速对比如图3所示。
图3 2020年1月-12月全国运输机场客货运同比增速
从图3可以看出，疫情发生后，我国航空客、货运均受到了重大打击，2020年各月的货邮及旅客吞吐量均表现为同比负增长，但相比之下，得益于我国积极复工复产、推动国内生产消费、稳住企业和就业基本盘，同时积极组织抗疫物资生产出口等多项积极举措，有效提高航空货运需求刚性。短期看来，我国航空货运实现快速恢复，并且相对于航空客运表现出更好的恢复速度，对经济社会发展起到更好的支撑作用。长远看来，随着我国经济总量增加、城镇化发展及产业结构升级优化，未来对航空货运的需求将持续高涨[2-3]。
1.2 航空货邮集中度较高，百万吨航空枢纽贡献全国半数货邮吞吐量
航空货运依托不同运输市场及货主呈现不同的发展特征，我国是区域差异和区域分化非常明显的大国[4]，受到区域经济差异化影响，航空货运在不同地区的发展也存在明显的不均衡特征[5]，因此产生了机场数量差异较大的不同机场量级。2019年共计取证定期通航境内机场237个，2020年共计取证定期通航境内机场240个。按照机场全年货邮吞吐量划分，全国不同量级运输机场货邮吞吐量情况见表1。
表1 全国不同量级运输机场货邮吞吐量情况
从表1中可以看出，2019年至2020年，货邮吞吐量大于100万t的机场有4个，分别是广州白云机场、深圳宝安机场、北京首都机场以及上海浦东机场，2020年合计货邮吞吐量为805.7万t，在全国货邮吞吐量的占比达到50.1%。货邮吞吐量在10-100万t量级的机场有25个，2020年合计货邮吞吐量为656.0万t，全国占比40.8%。2020年小于10万t量级的机场有211个，货邮吞吐量为146.2万t，全国占比9.1%。相比之下，大于100万t量级的机场均位于我国经济快速发展的东部地区，在较好的经济社会基础及地理条件优势下，尽管该量级机场数量仅有4个，但共为我国航空货运业务贡献了近一半的货邮吞吐量，而低于100万t量级的236个机场合计货邮吞吐量才勉强与其持平。虽然航空货运市场集中度略有下降[4]，但目前航空货运业务仍主要集中在东部地区的百万吨量级机场。
京津冀、长三角和粤港澳大湾区城市群是我国经济社会发展最快速的区域，依托于城市群的发展，京津冀、长三角和粤港澳大湾区机场群实现了较好的航空发展。根据《全国民用运输机场布局规划》[6]及《民航局关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》[7]，提出2025年建成京津冀、长三角和粤港澳大湾区世界级机场群的发展目标。我国百万吨货邮量级机场均为三大机场群的核心枢纽，使得三大机场群高度集中我国航空客、货运业务。因此，三大机场群的航空货运规模及内部结构分析是我国运输机场航空货运业务发展研究的重要部分。
2.1 长三角机场群运输规模及结构
在长三角机场群中，上海浦东机场为货运核心枢纽，杭州、南京机场为重要支撑。苏、浙、沪地区机场密集，其2020年人均GDP在各省域中处于全国领先水平。长三角机场群内各机场航空货邮吞吐量规模见表2。2020年上海浦东机场货邮吞吐量高达368.8万t，机场群内占比63.75%，国际全货机运力优势显著。杭州机场货邮运输量增长较快，2020年货邮吞吐量达到80.2万t，机场群内占比13.86%。南京机场为38.9万t，机场群内占比6.73%。上海虹桥机场主要依靠国内腹舱运力，2020年在国内航空市场受疫情严重影响下，其是长三角机场群中唯一货邮吞吐量缩减的主要机场，货邮吞吐量为33.9万t。浦东机场是长三角地区航空货运市场的核心枢纽，同时杭州、南京机场的航空货运枢纽地位也在不断上升，吸收上海两机场无法消化的航空资源。
在京津冀机场群中，三地机场货运规模差异明显，同时存在同质化竞争。北京的运输业务占据着绝对高规模位置，首都机场、天津机场、石家庄机场在运输规模上呈现数量级差异。京津冀机场群内部货邮运输发展情况见表3。2020年首都机场受疫情影响较大，货邮吞吐量减少至121.1万t，机场群内占比为77.54%。随着2019年大兴机场的投运，2020年货邮吞吐量达7.7万t，未来三地不均衡趋势将得到进一步强化。天津机场虽然一直被定位于我国国际航空物流中心，但受北京货运发展、区域经济发展放缓、产业支撑不足等多方面影响，航空货运业务发展水平较差，从运输规模角度考量，2018-2020年货邮运输规模持续出现负增长，2020年航空货邮规模为18.5万t。石家庄机场的货邮规模为6.8万t。京津冀航空货运市场运营规模的结构性差异，由三地的经济社会发展水平、对外贸易活跃程度、硬件基础设施资源等情况综合决定。同时，三地机场航空货运存在明显的同质化竞争，呈现货源腹地重合度高、航线网络重复覆盖等特征。
表3 京津冀机场群航空货邮内部结构
2.3 粤港澳机场群运输规模及结构
粤港澳大湾区是我国机场群航空货邮发展最活跃的地区，也是我国唯一一个拥有三个吞吐量运输规模超过百万吨量级的机场群。大湾区内部核心机场货运规模实力雄厚，竞争激烈。其内部结构见表4。2020年香港机场货邮运输规模为447.3万t，机场群内占比58%；广州机场货邮运输规模为175.9万t，机场群内占比22.81%；深圳机场货邮运输规模为139.9万t，机场群内占比18.14%。香港机场凭借高通达性的国际航线网络，大规模分流珠三角地区货物。广州机场具备一定国际货邮业务基础，主基地南航的丰富航线网络资源也为其货运市场发展奠定了良好基础。深圳机场在大湾区内拥有相对友好的航空货运发展政策，已入选2020年国家物流枢纽建设名单，成为国家重点建设的空港型国际物流枢纽[8]，并且其也是2020年粤港澳机场群中唯一实现货邮吞吐量增长的机场。整体看来，大湾区内主要机场在狭窄空间内相距较近，空域资源有所重合，核心机场在运行资源及市场争夺上均存在激烈竞争。
2.4 三大机场群货运业务发展竞争力呈层级递减，京津冀机场群航空货运发展规模最小
得益于区域经济社会的发展，我国东部地区的航空客、货运业务都有着优秀表现，尤其在本次疫情抗疫救灾物资运输中，各主要枢纽机场发挥了重要作用。京津冀、长三角、粤港澳的核心机场均为东部地区的百万吨量级机场，三大机场群对我国整体经济布局起着重要支撑作用。相对于客运业务，其核心机场高度集中我国航空货运业务。2020年三大机场群运输规模及在我国运输业务中的占比如图4所示。
从图4中看出，粤港澳机场群的货邮运输规模为771.2万t，占全部货邮吞吐量37.46%；长三角机场群货邮运输规模为578.5万t，占比28.10%；京津冀机场群货邮运输规模为156.2万t，占比为7.59%。基于不同的区域经济、产业发展、监管尺度、业务创新等，粤港澳机场群、长三角机场群、京津冀机场群货运发展竞争力依次递减。结合2015-2020年我国三大机场群运输份额占比变化情况（如图5所示），京津冀航空货运发展规模在三个机场群中规模最小，并且与粤港澳、长三角机场群差距不断拉大。从发展历程看，2017-2019年三大机场群在全国的货运业务规模占比在相互竞争中不断萎缩，其中京津冀机场群在全国机场中占比降低最明显，由2015年在全国航空货邮中占比11.83%，持续降低至2019年的10.30%,2020年相对其他机场群受到疫情的负面影响最大，份额占比继续降低至7.59%，这也相对放缓了其他机场群在全国份额的萎缩态势。
图5 2015-2020年我国三大机场群运输份额占比变化
从上述分析中可以看出，航空货邮运输业务具有较高的枢纽化特征。对北京首都、广州白云、上海浦东以及深圳宝安四个核心的货邮运输高规模机场进行探讨，从国内（含港澳台）、国际货邮运输完成情况角度，分析主要枢纽机场货邮运输内部结构。
从图6可以看出，上海浦东机场整体货邮运输规模及国际货邮运输规模均为最高，国际货邮吞吐量达到298万t，内部占比80.83%，上海浦东机场拥有四大核心机场中最佳的国际航线网络通达性，并且国际航线的全货机运输量突出；北京首都机场是国内货邮运输规模最高的机场，达到65.5万t，内部占比54.13%，其航线网络资源在四大核心机场中最为丰富，并且以客运腹舱为主要运输方式，因此在疫情影响下，客机腹舱资源的缺失使其航空货运量锐减；广州白云机场以国际货邮运输业务为主，规模达到112.3万t，占比为63.84%；深圳机场则以国内货邮运输业务为主，国内运输规模为93.9万t，占比为67.14%。
图6 2020年北上广深机场航空货邮吞吐量结构
除了北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场以及深圳宝安机场外，我国其他机场航空货运业务也在蓬勃发展中。以2020年机场货邮运输规模为横轴，2017-2020年四年平均增长率为纵轴，将除北上广深以外的其他大于10万t量级机场以散点图形式定位，如图7所示。2020年货邮吞吐量规模超过60万t的机场有三个，分别是郑州机场、成都机场、杭州机场，具有一定运输规模且增速较快的机场有西安机场、南昌机场。
3.2 杭州机场货运规模快速增长得益于电商业态高速成长
杭州机场运输规模增长情况如图8所示。根据商务部电子商务司发布的《2019年中国电子商务企业报告》[9]，杭州是网站金额总量最高的电商城市，聚集TOP100电商企业多达15家，这些电商巨头每年物流需求量较大且稳定，是重要的货源提供者。得益于长三角地区的经济活力及电商货快件货成为航空货运新业态，杭州机场货邮运输规模增速持续高于全国平均增速，表现出较好的成长势头。在2020年疫情期间，当全国机场整体货运水平持续低迷时，杭州机场货运业务受到电商平台购物需求猛增的优势被显著放大，增速水平不降反升。随着未来消费的升级，拥有自有物流的电商巨头在机场的投入将有利于机场打造航空货运枢纽。
图8 杭州机场货邮吞吐量增长情况
3.3 政策支持及两场格局助力成都机场货运发展
成都机场航空货邮运输规模及增速如图9所示。成都机场作为国内较早突破货邮运输规模50万t的机场，拥有非常好的货源基础，但受硬件基础设施资源限制，2015-2019年的货运业务规模成长放缓，2020年在疫情影响下整体货邮吞吐量有所下降。但成都市政府对于成都机场的货运发展一直给予强有力的支持，2020年3月为降低疫情对货运业务发展影响，发挥好国际航空货运战略通道的重要作用，成都市口岸物流办特制定了《关于新冠肺炎疫情期间扶持成都国际航空货运发展的措施》[10]。同年成都市政府印发《加快推进成都航空货运枢纽建设扶持政策》，通过政策扶持和鼓励补贴等方式，吸引更多航空货运市场主体开通以成都为核心通达全球的全货机航线，鼓励航空货代企业在成都建立国际货运转运（分拨）中心[11]。此外，成都航空货邮运输发展的潜力有望在天府机场建成后得到一定释放。
图9 成都机场货邮吞吐量增长情况
3.4 前期良好基础为郑州货运枢纽后期能级跃升做铺垫
郑州机场航空货邮运输规模及增速如图10所示。郑州机场航空货运的发展路径一直为业内所效仿。郑州新郑综合保税区对外贸易成绩斐然，2020年进出口值突破4 000亿元大关[12]，对河南的外贸发展做出极大贡献，也吸引了大型跨境电商纷纷入驻郑州综保区，2020年新郑综保区内跨境电商进出口清单突破1.1亿单，成为促进区内进出口增长的新引擎[12]。这也是在疫情冲击之下，郑州机场在2020年实现了货运规模及增速大幅提升的重要原因。整体看来，在突破50万t货邮吞吐量规模后，郑州机场也遇到了发展困惑与瓶颈。但前期的硬件基础设施、货运流程、货运发展体制机制建设，为后期郑州货运枢纽能级跃升奠定了良好基
图10 郑州机场货邮吞吐量增长情况
3.5 专业性航空货运枢纽机场即将投运，将对货运网络格局产生影响
在各机场努力成为区域内综合性航空货运枢纽的同时，专业性航空货运枢纽机场的建设也在不断加快。在《关于促进航空货运设施发展的意见》中，明确提出2025年建成湖北鄂州专业性货运枢纽机场、2035年在全国建成1-2个专业性货运枢纽机场的目标[1]。根据规划，2021年底鄂州花湖机场将投入使用，与传统的客货兼营机场不同，鄂州花湖机场的设施设备、操作流程、人员安排等完全以货运为主[13]，机场航空货运区也将与高铁衔接，并利用自身物流流量实现国际化运营模式。与此同时，圆通在嘉兴机场兴建全球航空货运枢纽，京东在南通机场打造全国最大的国际货邮核心枢纽。
随着以鄂州花湖机场为首的多个专业性航空货运枢纽相继投运，将对中国货运网络格局及物流格局产生深远影响，我国将形成综合性航空货运枢纽和专业性航空货运枢纽竞合交织的新格局[13]。一方面，专业性航空货运枢纽的崛起将极大促进我国物流的规模发展，使航空货运快递业务市场得到迅速增长，这种增长也将给综合性航空枢纽带来更多航空货运需求；另一方面，专业性航空货运枢纽会改变综合性航空枢纽的货运结构，快递公司的国际货邮将主要通过专业性航空货运枢纽进行转运，以提高整体的运作效率。我国大型国际航空枢纽丰富的国际腹舱运力以及航权优势将是快递企业的有益补充。
4.1 航空货运业务发展比客运业务表现出更强的枢纽化特征，应抓住经济长期向好态势实现高质量发展
按照货邮吞吐量进行划分，大于百万吨量级的机场均位于我国东部地区，即北京、上海、广州、深圳枢纽。同时，其还是机场群货运发展的核心机场，而粤港澳机场群、长三角机场群、京津冀机场群正是东部地区航空货运发展的核心区域，货邮吞吐量集中度远高于客运业务集中度。
在整体航空业务发展中，要重视全球供应链的结构变化及其引起的国内航空货运发展格局重构，抓住我国经济长期向好的增长态势及经济社会的进一步转型，利用电子商务和快递物流业持续快速增长、航空快件比例上升带来的航空货运良好发展空间。依托中国超大规模的货运需求基础，紧跟国家高质量发展的现代产业体系要求，紧抓促进航空货运体系建设的发展机遇，加快形成新物流大通道，培育并形成航空物流畅通体系，实现我国航空货运的高质量发展。同时，在疫情引发对航空货物发展的高度关注后，应抓住其为核心枢纽及机场群带来的重大历史机遇。
4.2 北上广深枢纽在航空货运发展中表现出不同特征，需基于特有基础条件持续挖掘核心枢纽未来航空货运发展潜力
浦东机场的国际航空货物运输规模占比最高，将近80%。北京国内、国际货邮运输规模各占50%左右。深圳目前以国内货邮运输为主，国际运输规模占比为27.45%。受联邦快递运营结构的影响，虽然都是大湾区内的机场，广州国际货邮运输规模占比高于深圳机场，国际货邮占比近60%。
三大机场群承载我国主要航空货运量的同时，各机场群核心机场更是货运发展的主要动力源，北上广枢纽对所属区域货运基本处于统治地位，下一阶段的重点任务应从增速空间有限的本地货物转变为中转业务[14]。首都机场应充分发挥航线网络覆盖面广、腹舱运力价格优势，提升中转网络协同度及航空货运流程效率，并补充完善基础设施资源；上海在目前较为成熟的双枢纽格局下，要更加精准定位主要机场，以上海两机场为主，杭州、南京为辅，构建错位分工的货运机场体系，并优化配置货运航班时刻及货运设施布局；基于白云机场优越的地理区位、区域经济及贸易口岸条件，未来需增强货站及货运区的保障能力，提升货物服务效率和水平，提高货运网络通达能力，并增强航空货运枢纽集疏运能力。
4.3 除百万吨量级机场外，其他机场也正形成专业性货运枢纽机场和综合性枢纽机场相辅相成的货运枢纽新格局
杭州、成都、郑州货邮运输规模均突破50万t，且都表现出较好的成长性。在地方政府与机场共同努力下，西安机场、南昌机场也都显示出了在航空货运发展方面的积极态度。加之鄂州、芜场、嘉兴等货运功能为主的专业性航空枢纽建设，我国货运枢纽格局未来五年面临重塑。
一方面，对于在消费升级产业转型下实现快速发展的新兴货运枢纽，获得货运发展支持政策及对跨境电商货物强势吸附力的同时，要紧抓新消费模式激发的航空货运新需求，并实现与信息化智能化技术的深度融合，搭建与消费新模式新业态相匹配的快捷物流运输体系；另一方面，在专业性航空货运枢纽建设的有序推进下，使全货机和“枢纽飞”成为未来航空货运主流模式，吸引更多附加值高、实效性强的货物运输，同时提升综合性航空枢纽的货运设施能力和服务品质，使之成为专业性航空货运枢纽国内货邮的主要通道及国际货邮的辅助网络，最终促使专业性货运枢纽机场和综合性枢纽机场在相互交织的货运枢纽新格局中相辅相成。
4.4 疫情冲击下机场呈现不同航空货运业态，再审视自身货运结构，为在将来重大突发事件中趋利避害积累经验
2020年疫情盛行，在不同的货运业务结构基础上，各机场的货运规模及增速展现出差异较大的表现。受疫情最直接的影响是客运航线的大量停运，以国内航线腹舱带货为主的机场，由于腹舱资源的缺失使得货运量大幅下降，但与此同时，由于受政策支持、电商等货运新业态发展、航司采取运力弥补措施（如“客改货”等）、救援物资运输规模等不同影响，部分机场反而实现货邮吞吐量更好的提升。
对于疫情冲击下呈现的不同货运业务形态，我国运输机场需要对自身货运结构进行再审视，吸取不同机场在本次疫情中的教训及经验，为将来更好地防范重大突发公共事件积累经验。从机场运营效率、机场管理、硬件基础设施、货运新需求重视程度、紧急应对措施等方面，提升航空货运的抗风险能力，同时从重大事件中寻找发展机遇，反转逆境。
刊发于 《物流技术》2022年第41卷第1期
