低成本航空公司(Low Cost Carrier,LCC)，或者(Low Cost Airline,LCA),又称低价航空公司或者廉价航空公司,指为旅客提供点到点、不中转的、地区内定期航班服务的航空公司。亚航，全称亚洲航空，是马来西亚第二家国际航空公司，也是亚洲最早和规模最大的低成本航空公司，成立于2001年12月12日,于2002年1月改组为低成本航空公司。本文主要从亚航的可用座公里变化情况、通航机场情况、在枢纽机场运营情况等方面来介绍亚航的全球航线网络布局。
从亚航的可用座公里变化情况来看，
2016-2019年亚航的可用座公里呈现稳定上升趋势，从2016年的356.1亿公里增加为2019年的445.1亿公里，表明亚航所运营的航线与运力资源在不断上升。但受疫情持续影响，亚航的可用座位数出现断崖式下跌，2020年减少为141.8亿公里，2021年继续减少至35.8亿公里。
亚航在近十年运营的航线网络中，2018年航点数量达到历史最高，为81个，其中，航点主要分布在东南亚地区，东北亚和南亚地区次之。从2016-2021年整体数据来看，在亚航经营的航线网络中，疫情前，亚航的航点数量有增有减，略有波动，2018年航点的数量达到最高，为81个，2019年减少为78个。2020年疫情的爆发短期内没有对亚航的航点数量造成较大的影响，航点数量依旧为78个，2021年受疫情持续影响，航点的数量大幅下降，仅剩26个。从具体区域分布情况来看，亚航锁定了东南亚、东北亚及南亚这三大航空市场，其中，东南亚为其主要运营市场，2020年分布的航点数量达到54个，占总航点数量的69.23%，其次为东北亚和南亚地区，占比分别为16.67%、14.10%。
从出港座位运力投入情况来看，2016-2019年亚航投入的座位数不断增加，从2016年的3040万个增加为2019年的4118万个，与不断增加的ASK在数据上是相匹配的；受疫情影响，2020和2021年分别减少至1462万个、454万个。其中，亚航的座位运力投放地主要分布在东南亚、东北亚和南亚三大地区在东南亚市场投入的座位运力数最多，2019年达到3834万个，而在东北亚市场投入的座位数为190万个，在南亚市场投入的座位数最少，为94万个。
以东南亚地区为例，从亚航投入的座位运力情况来看，亚航在东南亚地区运力主要投放至吉隆坡国际机场（KUL）、亚庇国际机场（BKI）、古晋国际机场（KCH）等机场，其中，2019年亚航在吉隆坡国际机场投入的座位数最多，达到1454万个，约为排名第十的斗湖机场（沙巴第二繁忙机场）的18.88倍，吉隆坡国际机场位于马来西亚，大量的游客资源是其航空客运市场的不断发展的动力。2020年和2021年，伴随着疫情的爆发和持续，这些机场的座位数均大幅下降，2021年吉隆坡国际机场的座位数下降为131万个，排名分别第二、第三的亚庇国际机场、古晋国际机场的座位数减少为57万个、46万个。
亚航的枢纽机场为吉隆坡国际机场，次枢纽机场包括亚庇国际机场、槟城国际机场、古晋国际机场及士乃国际机场等。以吉隆坡国际机场为例，从亚航投入的座位运力情况来看，2016-2019年亚航在吉隆坡国际机场投入的座位数不断上升，发展态势稳步向好，但2020年和2021年受疫情影响，座位数大幅下降。从近三年的航线网络演化情况来看，在吉隆坡国际机场2019年的航线网络中，航线交织较为密集，在东南亚、东北亚及南亚地区均有分布；2020年与之相比，变化不大；2021年吉隆坡国际机场的通航机场明显减少，航线相对稀疏。
疫情前，亚航的航线和运力资源在不断提升，公司的盈利能力也相应在提升。在亚航运营的航线网络中，东南亚、东北亚和南亚地区使其主要的航空发展市场，其中，东南亚地区是其运力主要投放地，投放机场包括吉隆坡国际机场、亚庇国际机场、古晋国际机场等枢纽机场和次枢纽机场。疫情爆发后，亚航的可用座公里大幅下降，且航点数量和座位运力也同样呈现下降趋势。从近三年亚航在吉隆坡国际机场运营情况来看，吉隆坡国际机场的航线网络在三个市场均有分布，且航线分布密集，但疫情的爆发对各市场的投入的运力和航线运营均造成了一定冲击。
在疫情的持续影响下及动态的市场环境中，面对航空业的的不确定性和激烈的竞争性,亚航应持续进行自我更新、自我超越实现可持续竞争的优势，重塑廉价航空新价值。
