新冠疫情大流行期间，政府的大规模干预推迟了整个行业原本会发生的重大整合。若没有各国政府向航空公司的大量注资，一些航空公司原本会很快走向破产，或者成为并购的目标。但近几个月来，疫情驱动的政府纾困政策在全球许多区域已有所减少，航空业整合步伐开始加快。

01

后疫情时代全球航空并购概览

（一）美国地区：超低成本航司合并备受瞩目

捷蓝航空收购精神航空，成为美国第五大航空公司集团。2月7日，美国规模最大的两家超低成本航空公司精神航空（Spirit Airlines）和边疆航空（Frontier Airlines）对外宣布合并意向。边疆航空的行动引起了捷蓝航空的焦虑，4月6日，捷蓝航空发出收购意向，提出以36亿美元收购精神航空，比边疆航空的报价高出7亿美元。三家航空公司在并购问题上进行了激烈的博弈。7月27日，精神航空和捷蓝航空以38亿美元的交易价格达成了收购协议，捷蓝航空将以每股33.5美元的现金收购精神航空，该交易将使捷蓝航空成为美国第五大航空公司集团。

区域性和利基运营商或许是美航空业下步整合的选择，同时超低成本航空公司仍有进一步整合的空间。受拜登政府严格的反垄断政策的影响，涉及达美航空、联合航空、美国航空和西南航空四大航司的进一步整合近期几乎不可能。目前美国市场上也没有特别好的收购目标，若要进行收购，区域性和利基运营商或许是一个选择。目前来看，美国市场最有可能的收购目标是阳光乡村航空（Sun Country Airlines）和忠实航空（Allegiant Air）等超低成本航空公司，以及威斯康辛航空（Air Wisconsin）和银色航空（Silver Airways）等中间等级的区域型航空公司。此外，由于目前在美国运营的区域性航空公司较多，超低成本航空公司或许仍有进一步整合的空间，如阳光乡村航空、忠实航空、边疆航空等或可能合并成一个大型超低成本航空公司。

（二）欧洲地区：全服务型航司间整合步伐更快

随着复苏势头增强，欧洲的整合步伐也在加快，主要集中在大型航空集团间。意大利航空公司的继任者ITA Airways的私有化预计将成为第一笔大交易。ITA Airways于2021年10月成立，并一直在快速增长，2022年5月20日其单日乘客量达到创纪录的3万人次。ITA Airways计划于2022年底将其机队增加到78架，到2025年底增加到105架。2022年9月，意大利财政部与由私募股权公司 Certares 及法航荷航、达美航空组成的财团开展独家谈判。该财团将向意大利政府支付约3.35亿欧元（3.35亿美元）以收购ITA的控股权，意财政部将保留该公司49%的股份以及该公司五人董事会的两个董事席位。国际航空集团（IAG）也在推进并购活动，在2021年12月放弃了对西班牙欧罗巴航空的竞购后，IAG正试图将其向欧罗巴航空母公司Globalia提供的贷款转换为欧罗巴航空20%的股份。

在欧洲低成本航空领域，并购交易发生概率相对较小，但不排除威兹航空在某个时候收购易捷航空的可能性，目前易捷航空的管理层也对投标的可能性持开放态度。

总体而言，未来几年欧洲运营商不缺乏并购机会。在欧洲，并购交易将受到各种外部因素的刺激，从燃料价格上涨到俄乌冲突等，乌克兰局势将对一些航空公司的经营产生影响并带来并购机会。

（三）亚太地区：主要航空运输国孕育并购

在亚太地区，最大的整合是大韩航空提议收购当地竞争对手韩亚航空。在新冠疫情之前，韩亚航空就已经在财务上苦苦挣扎。现代发展公司曾同意收购韩亚航空，但疫情对航空业造成毁灭性打击后，这笔交易失败了。在韩国国有银行的支持下，2020年11月，大韩航空与韩亚航空提出合并。

目前，大韩航空仍在为合并获得必要的许可。2月份，韩国公平贸易委员会有条件地批准了确保某些市场上维持竞争的措施，这标志着该项合并提议取得了重大进展。然而，这笔交易仍需得到韩亚航空和大韩航空服务的国外目的地相关当局的批准。在获得必要的竞争批准后，估计韩亚航空将需要大约两年的时间才能完全整合。在被合并前，韩亚航空将作为子公司运营。这两家航空公司还将合并各自的低成本航空公司（釜山航空公司和首尔航空公司），形成一个更大的低成本子公司。合并完成后，大韩航空预计将成为全球最大的10家航空公司之一。

在印度，印度航空的私有化可能会导致发生更多的整合。塔塔集团于1月完成了对印度航空及其子公司低成本航空印度航空快运的收购。塔塔集团还控制着低成本航空印度亚航，并且持股维斯塔拉航空（Air Vistara），后者是由新加坡航空公司和印度塔塔集团合资成立的服务型航空公司。塔塔集团预计将合并其中一些品牌，最有可能的是合并印度航空快运和印度亚航。印度航空也可能会增加与维斯塔拉航空的联系，虽然这需要获得维斯塔拉航空的另一股东新加坡航空的批准。

亚太地区其他航空公司集团内部也在加快重组，目前已经出现了一些整合举措。例如，新加坡航空集团于2021年1月开始将其胜安航空子公司（包括许多飞机和航线）合并回母航空公司。同样，国泰航空于2020年10月关闭了国泰港龙短途子公司，重新分配飞机和订单，并申请接替原港龙的航线权利。作为大流行应对措施的一部分，维珍澳大利亚航空还于2020年9月关闭了其低成本子公司澳大利亚虎航，该子公司在新冠肺炎疫情之前就已经陷入困境。

（四）拉美地区：进一步整合有望加速

拉丁美洲是近期全球航空业并购活动的另一个重要市场。4月下旬，哥伦比亚阿维安卡航空（Avianca）宣布了收购哥伦比亚超低成本航空公司竞争对手愉快航空（Viva）的计划，随后成立了阿布拉集团（Abra），这是一家控股公司，其中包括阿维安卡航空的主要股东和巴西高尔（GOL）的控股股东。新实体将拥有愉快航空的非控制性100%股权，以及代表对智利超低航空公司天空航空（Sky Airline）的少数股权投资权利的可转换债券。此举可能会引发整个拉丁美洲的进一步整合。相比市场规模而言，拉美地区的航空公司数量仍然较多，未来三到四家大型航空公司集团或最终主导该地区。

02

并购动因分析

（一）获得规模经济，降本纾困

从后疫情时代全球并购的趋势来看，虽然航空公司并购的具体原因各不相同，但在行业面临劳动力和飞机短缺、供应链紊乱、通货膨胀居高不下等挑战的背景下，业内基本已就提高行业规模效应的必要性达成了共识。

从理论上看，航空运输业具有天然的规模经济效应。航空公司合并，可以增加企业的机队规模、加密航线、拓展航点，充分发挥航空运输业的网络规模效应。尤其重要的一点是，航空公司可以通过并购获得被整合企业原有的时刻资源、航权资源和机队资源，这对于提升航空公司在特定市场上的竞争力具有重要意义。在汉莎航空收购ITA案例中，意大利市场对汉莎航空而言是一个非常重要的市场，收购ITA后汉莎航空可以有效利用ITA的机队和网络拓展意大利市场。IAG案例中，IAG通过收购Air Europa可以有效加强其子公司Iberia在拉丁美洲的业务，通过并购欧巴罗航空亦可以加强其马德里枢纽地位。

（二）防御性并购，维持竞争地位

一般而言，并购会导致市场格局的变化，因此将对现有航空市场上的承运人造成影响，尤其是对同类型服务的航空公司，影响将更加明显。加之疫情期间部分航空公司破产，市场集中度将进一步加强。以精神航空并购案为例，由于其被并购后将极大冲击其他超低成本航司的地位，因此，捷蓝航空便一直试图阻止精神航空与边疆航空的合并，在第一份要约被精神航空董事会拒绝后，捷蓝航空在5月采取了敌意公开收购，将要约翻了一番，比边疆航空的出价溢价约50%，最终扭转局势，打败了边疆航空。捷蓝航空通过收购精神航空将成为美国第五大航空公司，从而改变美国航空业的市场格局，成为休闲领域的新竞争对手。

（三）应对疫情，缓解供给短缺问题

除传统合并动因后，后疫情时代的一些并购与此前航空史上的历次并购有所区别。由于疫情导致机队引进速度降低，人力资源紧缺，航空公司的正常经营活动受到较大影响。劳动力和飞机是目前一些航空公司恢复正常经营最大的限制因素，且航空公司规模越大，这些限制越明显。因此，疫情后的许多并购并非为了扩大航线网络，而是为了解决飞机和劳动力紧缺的问题。对于大多数航空公司而言，目前重要的不是做大规模，而是拥有足够的机组人员利用现有飞机执行航班。如捷蓝航空之所以如此在意精神航空和边疆航空的合并，除了担心自身不稳定的竞争地位外，另外一个主要原因就是想通过并购获得更多的飞行员和飞机。

原文发表于《国际航空》2022年第8期。