（二）运力供给有序提升，行业亏损大幅收窄

（一）客运发展不及预期

从生产指标看，受新冠肺炎疫情冲击以及国内经济增速放缓影响，2022年以来我国航空运输需求明显下降且创疫情新低。客运方面，从周转量看，2022年，我国航空运输业旅客周转量同比下降40.1%至3913.7亿人公里；其中国内航线同比大幅下降40.9%至3804.9亿人公里，而国际航线旅客周转量因上年同期基数较小同比上升20.2%至108.8亿人公里；从运输量看，全年全行业完成旅客运输量2.52亿人次，较2021年下降42.9%，为2019年的38.2%，恢复水平较2021年下降28.6个百分点。

（二）货运市场明显下滑

从生产指标看，2022年，受疫情反复及经济下行压力加大影响。当期货邮周转量同比下降8.7%至254.1亿吨公里；其中国内航线货邮周转量同比下降25.9%至52.3亿吨公里，国际航线货邮周转量则同比小幅下降2.8%至201.8亿吨公里；从运输量看，全行业完成货邮运输量607.6万吨，同比下降17.0%，仅为2019年的八成，恢复水平远低于2021年。

从结构构成看，国内货运市场恢复水平进一步下降，2022年，国内航线货邮运输量343.76万吨，同比下降26.1%，占总量的56.6%，是2019年同期的67.2%；不足2019年的七成，恢复水平较2021年下降23.8个百分点。国际航线货运量仍较疫情前保持近两位数增长，体现出更强的韧性，全年国际航线货邮运输量263.87万吨，同比下降1.1%，占总量的43.4%，是2019年同期的109.1%。

从航线网络看，我国航司货运联通国家73个，较2021年净增加6个，其中全货机通航42个，净增加5个，联通“一带一路”共建国家50个，同比净增加1个。并且2022年我国主导的国际和地区组织货运量增长态势好，往返“一带一路”共建国家的货邮量达63.4万吨，同比上升4.3%，是2019年同期的119.3%；往返“RCEP”国家的货邮量达76.3万吨，同比上升2.1%，是2019年同期的115.7%；往返“上合组织”国家的货邮量达15.2万吨，同比上升24.6%，是2019年同期的101.2%。

（一）经济下行降低航空消费需求

全球方面，在全球政治格局日益复杂、中美对峙格局常态化的大背景下，全球经济预期不断走弱、不确定性日益增强，经贸周期由扩张阶段进入收缩阶段，2022年全国主要经济体经济增速均低于预期。根据IMF预测，2023年全球经济增速（实际GDP同比）降至2.7%，明显低于2021年的6.1%和2022年的4.9%，联合国《2023年世界经济形势与展望》更悲观地将2023年世界经济增速下调至1.9%，提出许多国家在2023年面临经济衰退风险。

经济增长是航空出行需求增长的底层逻辑，连续三年疫情和经济预期下行将严重约束全球居民消费场景和消费半径，导致居民消费和信心持续回落，消费端短期仍受到一定压制，将影响因私出行和跨境电商等航空消费需求的恢复。

（二）地缘政经博弈扰乱市场复苏

俄乌冲突方面，2022年，在俄乌冲突引发的多极博弈环境下，欧盟、加拿大等均对俄罗斯关闭领空，而俄罗斯亦宣布反制，俄罗斯领空关闭不仅将导致全球航线拥挤，也将增加飞行市场、提高航空运输成本，并重新设计航路、选择备降点，因此迫使部分欧洲-亚洲、北美-亚洲航线停飞。2023年以来，欧盟委员会于2月提出第十轮对俄罗斯制裁措施提案，乌克兰也宣布将国家战时状态延长至5月，同时第59届慕尼黑安全会议上的西方多国与会人员提议加强对乌克兰的军事支持。在当前全球疫情“疤痕效应”未愈、复苏基础不稳的背景下，俄乌冲突的持续升温和俄欧关系的进一步恶化将进一步扰乱全球供应链、抑制全球投资和贸易需求复苏，与宏观环境同向变化的航空运输恢复进度或将有所放缓。

中美博弈方面，随着我国经济社会的发展，在全球经济中的地位越来越重要，2022年，我国GDP总量达121万亿元(约合18万亿美元),稳居世界第二,占全球经济的比重预计近18%；美国GDP总量达25.5万亿美元,我国GDP相当于美国的71%，我国经济总量的提升及内部结构的优化，都将使得我国在全球经济发展中的占比将继续上升，对全球经济会产生进一步影响。由此判断，尽管中美进出口制裁、关税相关文件出现一定缓和，但中美之间的经济冲突与对抗仍将持续较长时间。北美及欧洲的部分国家，继续回归单边主义，甚至由“去全球化”演变为“去中国化”，我国所面对的世界政治局势更加复杂艰难，中美航班增班阻碍重重，都将影响我国国际航空市场复苏。

（三）油价汇率波动导致成本承压

（四）经贸格局调整影响网络布局

新冠疫情爆发前，由于成本上升、中美贸易战等因素，我国产业转移的担忧已然存在。但2020年，我国依靠强有力的封控政策，确保Made in China成为了全球最稳定的供货商，打断了产业转移。到2022年初，伴随着各国防疫放开，转移趋势延续，美国、欧盟、加拿大、澳大利亚、日本等国家在疫情发生后陆续针对包括医药、芯片、大容量电池等航空偏好型产品出台贸易保护措施或寻求近岸合作，希望将供应链迁回本土或邻近盟国。2022年11月，台积电去美国建厂拟生产最先进制程芯片的消息成为2022年全球争夺制造业的压轴大戏，拉开了未来数年全球制造业local for local生产模式的序幕，对于部分产品供应链的变动和脱钩，短期之内我国并没有办法非常有效地化解和阻挡，相关品类航空货运需求可能快速下跌。

同时，各类区域经贸协定发挥重要作用，如欧美主导的经济伙伴关系协定（EPA）、美墨加三国协议（USMCA）、跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）相继生效，其区域覆盖范围大、排他性强、标准高，有力强化了欧美联盟内部的贸易关系。同时，我国主导的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）也逐步生效，成为世界上规模和影响力最大的自贸区，低关税、贸易便利化水平提升将促进区域贸易一体化。在这些区域性贸易协定下，预计后疫情时代北美、欧洲、亚太三大区域性贸易版块“三足鼎立”之势将更加凸显，区域内贸易依存度和航空贸易联系将持续上升。

（五）入境管制放松促进供需恢复

美国政府在2021年11月解除了实施近两年的旅行禁令，并为来自33个国家的接种疫苗的外国旅行者重新开放边境，当周美国国际预订量大幅增加，达到疫情前水平的72%，随即美国国内市场已经出现强劲反弹，国内航班的售票额达2019年水平的93%。此后，拉美、欧洲市场随着旅行管制的放松相继快速复苏。

顺应疫情形势和病毒变化，2022年底我国防疫也进入新阶段，出入境政策调整有利于促进国际航班有序恢复，未来航空消费需求上行空间巨大。预计国际旅客吞吐量将不断回升，同时随着出入境机票供需关系逐步正常化，将带动国际机票整体价格逐渐降低，但行业发展仍需重视传统运输安全风险和疫情衍生风险叠加带来的挑战，做好客、货流与航班起降架次快速增长的安全生产准备。

（五）入境管制放松促进供需恢复

（一）客运市场

（二）货运市场

根据世贸组织（WTO）于2023年3月发布的货物贸易晴雨表，全球贸易指数已跌至92.2，远低于基准值100，表明商品贸易增长乏力，同时随着全球经济预期下调，WTO对2023年的贸易增长预测仅为1.0%，航空货运市场前景不容乐观，货运规模将持续萎缩。IATA预计2023年全球货运量将进一步下降，或将低于2019年5.6个百分点。

尽管海外需求收缩，但我国供应链韧性犹在，可能呈现小范围波动下降态势，预计2023年我国国际航空货运同比下降1%左右，有望完成约260万吨运输量，是2019年的107%左右。

（三）收益水平

IATA预计2023年全球航空业收入将达到7790亿美元。将恢复至2019年同期的93%左右；货运收入占总营收的份额在2021年一度达到40%的历史最高水平，预计2023年货运收入份额将进一步降至20%左右，但仍远高于疫情前的10-12%，因此，在未来一段时间内，航空货运预计将继续在推动航空公司收入和财务表现方面发挥重要作用。行业也将实现自2019年以来首次盈利，完成47亿美元的净利润。但与此同时，2023年航空业依然面临多重风险，包括能源价格不稳定、全球经济增长放缓以及地缘政治冲突等，航空公司仍需建立稳固的财务基础，灵活调整商业模式，以应对未来可能出现的冲击。