自2019年郑州机场获批第一个空港型国家物流枢纽以来，截止到2023年底，已有郑州、北京（包括首都与大兴两场）、深圳、天津、重庆、西安、广州、南京、成都（包括双流与天府两场）、上海（包括浦东与虹桥两场）、青岛、杭州、武汉（鄂州，分别为武汉天河与鄂州花湖两个机场）等13个城市获批建设空港型国家物流枢纽，涉及到15个大型机场和一个货运专用枢纽机场（鄂州）。
2023年全民航机场完成的航空货邮吞吐量为1683万吨，约是2019年（1710万吨）的98.4%。
排名前30位的机场，累计市场占比达到了90.5%；其中，规模最大为上海浦东机场，达到344万吨，低于2019年363万吨；规模最小为合肥新桥机场，达11.5万吨，较2019年的第30名高出约2万吨。
2个新增大型机场和一个货运专业机场，即北京大兴、成都天府和鄂州花湖机场都进入TOP30行列，规模分别为24.6万吨、24.5万吨和24.4万吨，排名分别为15、16和17名。
相比2019年的TOP30机场，北京首都机场和成都天府机场因为一市两场的原因，2023年航空货邮吞吐量的规模分别为2019年57.1%和78.4%。
复盘2019年航空货运吞吐量TOP30机场，剔除上述新增“两场”机场因素，排名变化最大的三个机场分别为中部地区的南昌机场、京津冀地区的天津机场和东部地区的福州机场，分别较2019年排名下滑了15位、12位和8位，相应的规模也仅恢复到2019年的49%、56.1%和70.6%。
13个已获批的空港型国家物流枢纽城市的机场（16个机场）都居于Top30之内。
其中，深圳、杭州、郑州、武汉-鄂州等四个空港型国家物流枢纽表现亮眼，相对2019年都有15%以上的增长；
广州、青岛、南京、成都（两场）等四个航空物流枢纽城市也取得了高于2019年的发展水平；上海、北京、重庆、西安、天津等五个城市相比2019年呈现负增长态势，尤以天津和西安最弱，仅为2019年规模的56.1%和69.6%。
分析13个空港型表现，可以发现航空货邮业运行存在如下的特征：
1、腹舱运输仍在多数城市占主导地位
比较相关机场2019年和2023年的舱位数据，除居于市场中心和全力打造航空货物转运服务的枢纽机场外，其它枢纽普遍表现出对腹舱运力的高度依赖，航空货邮的腹舱运量占比大都超过60%的份额，最高甚至超出85%。
2、国际货邮量占比较低
根据抽样城市数据，国际航线航空货邮业务规模占比超出50%的城市只有上海、广州与郑州（鄂州机场因为开航时间较短，市场份额分配并不稳定）；其它城市表现良好的大多在40%上下，占比最低的仅为10%出头。
3、多数航线市场单向性较高
市场单向性（出港货邮量/进港货邮量）是个长期存在的难题。
根据抽样数据，非洲市场的单向性最高，基本在5-6之间，极致的城市高达12；
亚洲市场的单向性排名第二，平均值接近非洲市场水平，最高达到了8.3，低值也在3以上；
北美市场的单向性居第三，平均在2.5左右，极个别城市达到了4；
欧洲与大洋洲的市场单向性表现相对较好，大多在2以内，个别城市的市场单向性甚至能够实现进出港的平衡。
4、服务供给集中度较低
服务供给集中度，一方面能够体现市场需求弹性与发展潜力，另一方面也能体现物流服务的稳定性。
基于抽样城市的数据看，运力供给（承运人）集中度相对较高的，CR1、CR2、CR3分别达到了24.2%、40.6%和51.6%；
发货人集中度表现明显弱于运力供给，最佳城市的CR1、CR2、CR3也只能达到10.2%、15.1%和18.3%。
基于上述特征，对中国航空货运发展而言，需要重点关注三个问题：
一是市场单向性的问题。
一般而言，市场单向性过高可能受三大因素的影响：一是贸易往来本身就存在较大的进出口差异，贸易顺差或贸易逆差较大；二是航线运力供给不稳定，主要依靠临时性包机服务；三是城市经济与贸易本身不支持航线市场开发，但在非理性航线补贴影响下强行开辟相应的航线，导致出港组货因补贴而载运率较高，但进港组货却较为困难（载运率极低）。
因此，对于市场单向性较高的国际航线，有必要实施科学的航线市场评估，并做出“继续培育”或“直接退出”的理性决策。
二是国际货邮占比过低的问题。
对于空港型国家物流枢纽，这个问题还要结合航空货邮吞吐量规模的高低来判断。
如果枢纽航空货邮规模总量较低，则意味着这可能是国内航空物流枢纽；反之，则需要引起足够的重视，尤其是在缺乏空运区位优势的情况，高额的补贴肯定不能有效解决这个问题。
言之，这是典型的“战略撤退型”市场。
三是供给集中度过低的问题。
从航空物流业运行的内在逻辑看，服务供给的集中度在很大程度上决定了服务的稳定性，以及枢纽的货邮集散水平。
通常，头部代理（LLP）和第三方物流服务商（3PLs）较为集中的地方，必然是市场需求较为充裕的区域，服务稳定性和集散水平较高。
而转运型的枢纽，则是典型的运力供给高度集中的机场。
因此，从行业发展的健康性看，显然需要市场监管部门和行业资源配置管理部门，加强对“恶性补贴”和“不正当竞争”行为的监管，尤其是航权与时刻等关键资源配置方面，不但要考虑行业监管要素，还应该着重考虑上述经济管理要素。
