过去23年，随着中国经济快速发展，我国民航货邮周转量实现了稳健增长，2019年整体货邮周转量达到263.2亿吨公里，是1996年的10.6倍，年均复合增速达11%。

但是对比来看，我国航空货运总体规模仍然较小，占全球比重约12%（美国占比约为20%），2018年我国民航货邮周转总量仅为美国的60%。

目前中国大陆全货机数量合计169架，明显低于FedEx和UPS各自拥有的飞机数量，基本与DHL拥有的飞机数量持平。由于国内全货机数量较少，因此中国航空货运较大程度上依赖客机腹舱运力。

国内航空货运行业不仅存在全货机数量少、客机腹舱运力占比高的问题，同时还存在大运力货机数量少以及国际货运自主可控程度低的弊端。全货机可以按照载运量分为窄体、宽体以及大运力货机。

航程远的大运力货机一般用于国际货物运输（尤其是洲际航线），由于我国大运力全货机占比较低以及国际货运航线开通较少，导致我国在国际航空货运上自主可控程度低，较大程度上依赖国外货运航司：我国航空货运中国际货运占比69%，低于全球87%的水平，同时我国的国际货运航班中，中国航司占比42%，不足一半。

从航空货运市场参与主体看，我国四大航空公司仍占主导，顺丰等民营航空份额提升较快。

2018年四大航空集团占据83%的市场份额，其中中航集团完成货邮运输量209.11万吨，占全国货邮运输量的28.32%；南航集团完成货邮运输量173.23万吨，占比23.46%；东航集团完成货邮运输量144.30万吨，占比19.54%；海航集团完成货邮运输量86.14万吨，占比11.66%。针对快递物流企业的航空货运量，以顺丰、邮政、圆通为主。

从货邮周转量口径来看，目前我国国有航司市占率较高，前4家分别为南方航空、中国国航、东方航空、中国货运航空，TOP4合计市占率约为61%，顺丰航空市占率为2.4%。顺丰航空货运市场份额从2010年的不到1%，提升到18年的近7%，反映出我国民营航空快递需求日渐旺盛。

国内快递企业中，仅顺丰控股、EMS和圆通速递三家公司成立了物流航空公司，拥有独立航空运输能力。

截至2019年底，顺丰运营全货机总量为71架，其中自有全货机58架，租赁全货机13架。公司又分别于2020年4月和7月引入2架B757-200型全货机，至此顺丰航空自有全货机数量增长至60架，加上外包的13架，总共有73架飞机，是我国拥有全货机数量最多的货运航空公司。

截至2019年，顺丰控股散航+全货机航空线路共2102条，时刻147对，航班总数154.55万次，日均4234班次，通航城市60余个，可达比利时、德国、新加坡、韩国、越南等国家和地区。

圆通速递旗下圆通航空拥有12架全货机，波音757-200共5架，波音737-300共7架。公司从2018年开始将全货机向第三方开放，开展对外商业化运营，2019年全年实现外部销售收入超2亿元，自有航空使用效率和运行能力明显提升。

由于国际物流长链条、多环节的特征（涵盖国内揽货、清关、干线运输、落地配送等），大部分快递企业专注跨境干线运输环节，通过本地化代理人完成末端配送。

通达系（如百世）尝试搭建加盟制的本地配送网络，实现全链路一票制和可视化。从长期看，深耕东南亚可为中国物流企业全球本土化积累经验。

2017年，顺丰控股、湖北省政府和农业银行（股比为46%/49%/5%）合资建设鄂州机场（21年底-22年初投产）。鄂州机场按照2030年旅客吞吐量150万人次、货邮吞吐量330万吨的目标设计，项目总投资320.63亿，并将成为国内第一个以货运为主的机场。

由于中国独特的经济地理结构，超过80%的异地快递业务（商务件为主）集中在三大经济圈（商务部/2006），这意味着点对点航线具有最高的经济性。

即使鄂州机场建成，顺丰国内航线网络仍将是点对点+轴辐式的结合（有别于孟菲斯轴辐网络，而类似中国国内航空客运网络）。

对于顺丰，鄂州机场的核心价值在于：

1.通过轴辐式网络将国内航空快递下沉至低线市场，提升装载率降低成本；

2.以鄂州机场为核心，构建全球航空网络，维护国家供应链安全。

疫情冲击下，国内全货机发展滞后的问题被迅速放大，市场意识到全货机行业发展的重要性，国际航空货运资源布局的必要性。

国家近期频频表态支持支持全货机行业发展，加快以货运为主的机场枢纽建设，同时要求加快国际货运航权时刻审批。在后续不断的政策红利下，航空货运行业也将迎来政策红利和需求加速增长的发展拐点。